Wenn Deutschland die CO2-Emissionen des Verkehrs bis 2030 halbieren will, ist das mit Elektroautos nicht zu schaffen. Nur wenn Deutschland gleichzeitig in große E-Fuel-Anlagen in sonnen- und windreichen Regionen der Welt investiere, sei dieses Ziel erreichbar, sagt der E-Fuel-Experte Prof. Roland Dittmeyer vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) im Doppelinterview mit dem BUND-Energieexperten Oliver Powalla in der Zeitschrift MOOVE. „Wenn ich schnell was verändern will, muss ich auch an die Bestandsflotte, und ich muss sehen, dass die Herstellung synthetischer Kraftstoffe im großen Stil endlich in Gang kommt“, betont Dittmeyer, Leiter des Instituts für Mikroverfahrenstechnik am KIT. Es könne zehn Jahre dauern, bis sich große Mengen herstellen lassen. „Ich bin mir ziemlich sicher, dass es einen Parallelbetrieb verschiedener Antriebe geben wird und dass E-Fuels hier einiges bewirken können.“
Vor allem auf langen Strecken sieht Dittmeyer Elektroautos gegenüber Verbrennern im Nachteil. „Wenn ich eine sehr große Batterie brauche, um lange Strecken zu fahren, dann schleppe ich aus der Batterieproduktion einen großen CO2-Rucksack mit mir rum. Für lange Strecken sind daher andere Lösungen besser.“ Deshalb sieht Dittmeyer in der Beimischung synthetischer Kraftstoffe hohes Potential, zumal diese bei der Herstellung von „grünem Kerosin“ für Flugzeuge automatisch Nebenprodukt anfallen. Deshalb plädiert Dittmeyer für Technologieoffenheit. „Wir sollten jede Lösung zulassen, die nachweislich die CO2-Emissionen reduziert, und keine von vornherein ausblenden. Bewerten müssen wir sie alle an ihrem Reduktionseffekt, und zwar einheitlich. Das Schlimmste wäre aber, jetzt weiter darüber zu streiten, welches der beste Weg ist, und dabei nichts zu unternehmen.“
Den Haupteinsatz synthetischer Kraftstoffe sehen Powalla und Dittmeyer übereinstimmend in Großfahrzeugen wie Schiffen und Flugzeugen sowie in der Industrie, für die E-Fuels die einzige Chance seien, rasch die CO2-Emissionen zu senken. „Erst wenn die versorgt wurden, kann man schauen, ob noch was übrig bleibt, um die Bestandsfahrzeuge damit zu betreiben. Das ist dann aber eine so ferne Perspektive, dass es den Autofahrern nicht wirklich hilft“, erwartet Powalla.
Zeitdruck in große Investitionen sieht Prof. Dittmeyer deshalb, weil die weltweiten Standorte für eine günstige E-Fuel-Produktion begrenzt sind und die betroffenen Länder selbst einen hohen Bedarf für saubere Energie haben. „Man darf nicht vergessen, dass in diesen Ländern auch erst eine CO2-neutrale Stromproduktion ausgebaut werden muss. Es bringt nichts, in Nigeria E-Fuels aus erneuerbarer Energie herzustellen, während das Land selbst Kohlestrom nutzt.“
MOOVE ist eine Submarke des erfolgreichen Automagazins auto motor und sport und erscheint viermal im Jahr. Das Magazin berichtet über alle Bereiche der Mobilität und beschäftigt sich mit der künftigen Rolle des Autos als Teil der Mobilitätskette. MOOVE begleitet diese Transformation. Die Redaktion blickt hinter die Kulissen der Entwicklungslabors, redet mit den einflussreichen Gestaltern der Mobilität von Morgen und weckt Vertrauen für Vernetzung, autonomes Fahren und Dienstleistungen rund um die Mobilität.
www.moove-magazin.de
Vor allem auf langen Strecken sieht Dittmeyer Elektroautos gegenüber Verbrennern im Nachteil. „Wenn ich eine sehr große Batterie brauche, um lange Strecken zu fahren, dann schleppe ich aus der Batterieproduktion einen großen CO2-Rucksack mit mir rum. Für lange Strecken sind daher andere Lösungen besser.“ Deshalb sieht Dittmeyer in der Beimischung synthetischer Kraftstoffe hohes Potential, zumal diese bei der Herstellung von „grünem Kerosin“ für Flugzeuge automatisch Nebenprodukt anfallen. Deshalb plädiert Dittmeyer für Technologieoffenheit. „Wir sollten jede Lösung zulassen, die nachweislich die CO2-Emissionen reduziert, und keine von vornherein ausblenden. Bewerten müssen wir sie alle an ihrem Reduktionseffekt, und zwar einheitlich. Das Schlimmste wäre aber, jetzt weiter darüber zu streiten, welches der beste Weg ist, und dabei nichts zu unternehmen.“
Den Haupteinsatz synthetischer Kraftstoffe sehen Powalla und Dittmeyer übereinstimmend in Großfahrzeugen wie Schiffen und Flugzeugen sowie in der Industrie, für die E-Fuels die einzige Chance seien, rasch die CO2-Emissionen zu senken. „Erst wenn die versorgt wurden, kann man schauen, ob noch was übrig bleibt, um die Bestandsfahrzeuge damit zu betreiben. Das ist dann aber eine so ferne Perspektive, dass es den Autofahrern nicht wirklich hilft“, erwartet Powalla.
Zeitdruck in große Investitionen sieht Prof. Dittmeyer deshalb, weil die weltweiten Standorte für eine günstige E-Fuel-Produktion begrenzt sind und die betroffenen Länder selbst einen hohen Bedarf für saubere Energie haben. „Man darf nicht vergessen, dass in diesen Ländern auch erst eine CO2-neutrale Stromproduktion ausgebaut werden muss. Es bringt nichts, in Nigeria E-Fuels aus erneuerbarer Energie herzustellen, während das Land selbst Kohlestrom nutzt.“
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