Die Verdrängung von Verbrennungsmotoren durch Elektroantriebe wird dem Klima bis 2030 nicht helfen, sonders es sogar zusätzlich belasten. Im Wesentlichen würden die CO2-Emissionen nur verlagert, weg vom Motor, hin zu den Kraftwerken, die den Strom für die Elektroautos produzieren, sagte der Forschungsvorstand des Automobilzulieferers Schaeffler, Dr. Uwe Wagner, vor 120 Automanagern und Entwicklern auf dem Experten-Forum Powertrain der Fachzeitschriften ATZ und MTZ in Hanau. „Die einseitige Mobilisierung der Elektromobilität führt zu nur geringen Effekten auf das Klima. Bis 2030 wird der CO2-Ausstoß durch Elektroautos sogar leicht ansteigen“, so Wagner. Der Grund ist der hohe Energieverbrauch bei der Herstellung der Batterien. Und dieser Nachteil steigt noch mit der Größe der Batterien und dem Wunsch nach größeren Reichweiten.
Entscheidenden Faktor, um das EU-Ziel zu erreichen, den CO2-Ausstoß der Fahrzeuge um 37,5 % zu reduzieren, sind die Plug-in-Hybride und die Optimierung herkömmlicher Verbrenner. Schaeffler sieht immerhin den Trend, dass man bei Elektroautos nicht mehr nur den Energieverbrauch zum Fahren betrachtet (Tank-to-Wheel), sondern den gesamten Energieverbrauch der Fahrzeuge (Well-to-Wheel) und auch die Herstellung und Beseitigung (Cradle-to-Cradle). „Wir sehen den Trend hin zu einer Diskussion über den CO2-Footprint eines jeden Produktes. Dann wird die Batterie in den Fokus der Diskussion kommen“, so Wagner. Bei der Herstellung der Batterien sei noch eine Menge zu tun, um den CO2-Ausstoß zu senken.
Wie sehr die Batterieherstellung die Energiebilanz der Elektroautos verhagelt, zeigte auf dem Kongress Jörg Rückauf, Leiter der Produktionsentwicklung Filtration und Motorperipherie beim Stuttgarter Automobilzulieferer Mahle. Betrachte man die CO2-Emissionen eines Fahrzeuges von der Produktion bis zur Verschrottung, schneide das Elektroauto längst nicht mehr so gut aus. Nach einer Mahle-Rechnung stößt ein Elektroauto in der Mittelklasse bei einer Lebenslaufleistung von 150.000 Kilometern beim aktuellen Energiemix nur dann weniger CO2 als ein Plug-in-Hybrid aus, wenn die Batterie unter 200 km Reichweite bietet, so Rückauf. Ansonsten sei allein die Energiebelastung durch die Herstellung der Batterie so groß, dass es in der gesamten Laufzeit des Elektroautos keinen CO2-Vorteil mehr gibt. „Die sinnvolle Batteriegröße liegt beim Elektroauto bei einer Reichweite von 100 bis 150 km“, so Rückauf. Auch Mahle, mit 77.000 Beschäftigten einer der größten Entwicklungspartner der Autohersteller, geht deshalb davon aus, dass der Plug-in-Hybrid die entscheidende Rolle spielt, um die CO2-Emissionen des Autoverkehrs zu senken.
Schaeffler hält es aber trotz der Elektrifizierung der Motoren für zentral, dass Zulieferer und Hersteller den herkömmlichen Benzin- und Dieselmotor weiter optimieren. „Der Verbrennungsmotor bietet noch erheblich Optimierungspotentiale.“ Und im Plug-in-Hybrid werde der Verbrennungsmotor noch lange überleben, so Wagner.
Entscheidenden Faktor, um das EU-Ziel zu erreichen, den CO2-Ausstoß der Fahrzeuge um 37,5 % zu reduzieren, sind die Plug-in-Hybride und die Optimierung herkömmlicher Verbrenner. Schaeffler sieht immerhin den Trend, dass man bei Elektroautos nicht mehr nur den Energieverbrauch zum Fahren betrachtet (Tank-to-Wheel), sondern den gesamten Energieverbrauch der Fahrzeuge (Well-to-Wheel) und auch die Herstellung und Beseitigung (Cradle-to-Cradle). „Wir sehen den Trend hin zu einer Diskussion über den CO2-Footprint eines jeden Produktes. Dann wird die Batterie in den Fokus der Diskussion kommen“, so Wagner. Bei der Herstellung der Batterien sei noch eine Menge zu tun, um den CO2-Ausstoß zu senken.
Wie sehr die Batterieherstellung die Energiebilanz der Elektroautos verhagelt, zeigte auf dem Kongress Jörg Rückauf, Leiter der Produktionsentwicklung Filtration und Motorperipherie beim Stuttgarter Automobilzulieferer Mahle. Betrachte man die CO2-Emissionen eines Fahrzeuges von der Produktion bis zur Verschrottung, schneide das Elektroauto längst nicht mehr so gut aus. Nach einer Mahle-Rechnung stößt ein Elektroauto in der Mittelklasse bei einer Lebenslaufleistung von 150.000 Kilometern beim aktuellen Energiemix nur dann weniger CO2 als ein Plug-in-Hybrid aus, wenn die Batterie unter 200 km Reichweite bietet, so Rückauf. Ansonsten sei allein die Energiebelastung durch die Herstellung der Batterie so groß, dass es in der gesamten Laufzeit des Elektroautos keinen CO2-Vorteil mehr gibt. „Die sinnvolle Batteriegröße liegt beim Elektroauto bei einer Reichweite von 100 bis 150 km“, so Rückauf. Auch Mahle, mit 77.000 Beschäftigten einer der größten Entwicklungspartner der Autohersteller, geht deshalb davon aus, dass der Plug-in-Hybrid die entscheidende Rolle spielt, um die CO2-Emissionen des Autoverkehrs zu senken.
Schaeffler hält es aber trotz der Elektrifizierung der Motoren für zentral, dass Zulieferer und Hersteller den herkömmlichen Benzin- und Dieselmotor weiter optimieren. „Der Verbrennungsmotor bietet noch erheblich Optimierungspotentiale.“ Und im Plug-in-Hybrid werde der Verbrennungsmotor noch lange überleben, so Wagner.
