Die Zeitschrift auto motor und sport revolutioniert mit Ausgabe 1/2023 ihr Testschema: Künftig werden bei der Bewertung der Umweltfreundlichkeit eines Autos nicht nur Verbrauch, Emissionen und Recyclingquote der Fahrzeugteile bewertet, sondern auch Energie- und Rohstoffeinsatz bei der Herstellung. „Mit Greenwashing haben wir unsere Probleme. Was nützt dem Planeten ein tolles Elektroauto, wenn es in China zusammengebaut wird und einen langen Weg bis in die Verkaufsräume zurücklegt? Deshalb wird das jetzt bepunktet“, kündigt Chefredakteur Michael Pfeiffer an. Damit fließt beispielsweise auch der hohe Energie- und Rohstoffeinsatz zur Herstellung der Akkus für Elektroautos in die Bewertung ein, ebenso wie Chinas hoher Kohlestromanteil bei dort produzierten Elektroautos. Das Umweltkapitel der Testkriterien erfährt nun eine deutliche Aufwertung, was auch ein Grund dafür ist, dass die maximal erreichbare Punktzahl von 900 auf 1000 steigt. Die 18-köpfige Testredaktion hat das neue Schema erstmals in den aktuellen Vergleichstest der Hybridversionen des Mazda 3 und Honda Civic, der beiden SUV Mercedes GLB und Skoda Kodiaq sowie den beiden Einzeltests des BMW-Mildhybrid X1 xDrive23i und des Nio ES 8 angewendet.
Neu ins Testschema aufgenommen wird zudem der Ausrollversuch. auto motor und sport misst damit die mittlere Verzögerung des frei rollenden Fahrzeugs. Daraus lässt sich der Fahrwiderstand ermitteln und der Leistungsbedarf eines Autos bei konstant 130 km/h ableiten. In diesem Wert spiegeln sich beispielsweise die aerodynamische Qualität eines Autos, die mechanische Effizienz des Antriebs und der Rollwiderstand der Reifen. „Das ist ein weiterer Umweltfaktor“, betont Jens Dralle, Ressorteiter Test und Technik. „Je leichter ein Auto durch den Wind gleitet und über den Asphalt rollt, desto weniger Ressourcen werden verbraten, desto umweltfreundlicher ist ein Auto grundsätzlich ausgelegt.“
Zudem gibt es jetzt nur noch ein Bewertungsschema für alle Fahrzeugklassen. Das bedeutet: Jedes Fahrzeug muss sich nicht nur weiterhin mit seinen Wettbewerbern in Vergleichstests messen, sondern zugleich an den Leistungen der besten Autos. Es gibt nur noch einen Maßstab für alle, also keinen „Rabatt“ mehr beispielsweise für kleinere und mittlere Fahrzeugklassen.
„Weiterhin im Fokus bleibt das Auto und seine Qualität als Gesamtprodukt“, unterstreicht Dralle. „Motorleistung, Fahr-, Lenk- und Bremsverhalten, Federungskomfort, Verarbeitungsqualität, Platzangebot und technische Anforderungen bleiben zentrale Testkriterien.“ Und dabei wird sich auto motor und sport weiterhin auf eine breite Testexpertise verlassen. „In jedem Test werden über 500 Testkriterien gemessen und bewertet, im Interesse der Autokäufer“, so Chefredakteur Michael Pfeiffer.
Hintergrund: auto motor und sport testet jedes Jahr rund 380 Autos. Die Tests der Zeitschrift gelten als die aufwändigsten und härtesten Autotests der Branche und haben direkten Einfluss auf die Qualität von Autos. So hat auto motor und sport 1990 als erste Zeitschrift Crashtests eingeführt. Innerhalb von zehn Jahren fuhren mehr als 70 Autos gegen eine 100 Tonnen schwere Betonwand. Dabei wurden erhebliche Schwächen der Karosseriekonstruktionen offengelegt, die die Hersteller beispielsweise beim Ford Escort und Fiat Tipo in den nächsten Modellgenerationen beseitigt haben. Andere Modelle wurden nach dem ams-Test eingestellt, wie der Opel Sintra. Auch die Einbeziehung des Airbags in die Testanforderungen hat die Industrie massiv unter Druck gesetzt und dazu geführt, dass diese Sicherheitstechnik breite Anwendung fand, bevor sie verpflichtend wurde. Die Einbeziehung des Elchtests in die ams-Anforderungen hat die Einführung von EPS erheblich beschleunigt.
Nach dem Dieselskandal führte auto motor und sport als erste Zeitschrift in Europa 2015 eigene Messungen der Stickoxidemissionen im echten Verkehr durch. Die tatsächlichen Emissionen wichen zum Teil erheblich von den theoretischen Werten ab. Inzwischen liegen die Werte unterhalb der Norm.
Zuletzt spielte die Bewertung und Funktionsfähigkeit von Assistenzsystemen eine immer größere Rolle. Die häufige Abwertung von VW-Modellen für ihre benutzerunfreundlichen und ablenkenden Bediensysteme hat Volkswagen schließlich bewegt, in den nächsten Modellgenerationen zu Funktionstasten für wichtige Aufgaben zurückzukehren.
Mehr zu den auto-motor-und-sport-Tests lesen Sie hier: https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/original-test-so-testen-wir/
Neu ins Testschema aufgenommen wird zudem der Ausrollversuch. auto motor und sport misst damit die mittlere Verzögerung des frei rollenden Fahrzeugs. Daraus lässt sich der Fahrwiderstand ermitteln und der Leistungsbedarf eines Autos bei konstant 130 km/h ableiten. In diesem Wert spiegeln sich beispielsweise die aerodynamische Qualität eines Autos, die mechanische Effizienz des Antriebs und der Rollwiderstand der Reifen. „Das ist ein weiterer Umweltfaktor“, betont Jens Dralle, Ressorteiter Test und Technik. „Je leichter ein Auto durch den Wind gleitet und über den Asphalt rollt, desto weniger Ressourcen werden verbraten, desto umweltfreundlicher ist ein Auto grundsätzlich ausgelegt.“
Zudem gibt es jetzt nur noch ein Bewertungsschema für alle Fahrzeugklassen. Das bedeutet: Jedes Fahrzeug muss sich nicht nur weiterhin mit seinen Wettbewerbern in Vergleichstests messen, sondern zugleich an den Leistungen der besten Autos. Es gibt nur noch einen Maßstab für alle, also keinen „Rabatt“ mehr beispielsweise für kleinere und mittlere Fahrzeugklassen.
„Weiterhin im Fokus bleibt das Auto und seine Qualität als Gesamtprodukt“, unterstreicht Dralle. „Motorleistung, Fahr-, Lenk- und Bremsverhalten, Federungskomfort, Verarbeitungsqualität, Platzangebot und technische Anforderungen bleiben zentrale Testkriterien.“ Und dabei wird sich auto motor und sport weiterhin auf eine breite Testexpertise verlassen. „In jedem Test werden über 500 Testkriterien gemessen und bewertet, im Interesse der Autokäufer“, so Chefredakteur Michael Pfeiffer.
Hintergrund: auto motor und sport testet jedes Jahr rund 380 Autos. Die Tests der Zeitschrift gelten als die aufwändigsten und härtesten Autotests der Branche und haben direkten Einfluss auf die Qualität von Autos. So hat auto motor und sport 1990 als erste Zeitschrift Crashtests eingeführt. Innerhalb von zehn Jahren fuhren mehr als 70 Autos gegen eine 100 Tonnen schwere Betonwand. Dabei wurden erhebliche Schwächen der Karosseriekonstruktionen offengelegt, die die Hersteller beispielsweise beim Ford Escort und Fiat Tipo in den nächsten Modellgenerationen beseitigt haben. Andere Modelle wurden nach dem ams-Test eingestellt, wie der Opel Sintra. Auch die Einbeziehung des Airbags in die Testanforderungen hat die Industrie massiv unter Druck gesetzt und dazu geführt, dass diese Sicherheitstechnik breite Anwendung fand, bevor sie verpflichtend wurde. Die Einbeziehung des Elchtests in die ams-Anforderungen hat die Einführung von EPS erheblich beschleunigt.
Nach dem Dieselskandal führte auto motor und sport als erste Zeitschrift in Europa 2015 eigene Messungen der Stickoxidemissionen im echten Verkehr durch. Die tatsächlichen Emissionen wichen zum Teil erheblich von den theoretischen Werten ab. Inzwischen liegen die Werte unterhalb der Norm.
Zuletzt spielte die Bewertung und Funktionsfähigkeit von Assistenzsystemen eine immer größere Rolle. Die häufige Abwertung von VW-Modellen für ihre benutzerunfreundlichen und ablenkenden Bediensysteme hat Volkswagen schließlich bewegt, in den nächsten Modellgenerationen zu Funktionstasten für wichtige Aufgaben zurückzukehren.
Mehr zu den auto-motor-und-sport-Tests lesen Sie hier: https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/original-test-so-testen-wir/
