Die Europäischen Autohersteller entfernen sich immer weiter von ihren der EU-Kommission vor knapp zehn Jahren zugesagten Klimaschutzzielen. Die durchschnittlichen Kohlendioxid-Emissionen der von den Mitgliedern des Europäischen Herstellerverbandes ACEA im Jahr 2006 auf den Markt gebrachten PKW lagen mit 160 g CO2/km im Jahr 2006 kaum ein halbes Gramm niedriger als im Vorjahr. Das ist das schlechteste Ergebnis seit Beginn der Erfassung der Durchschnittsverbräuche vor 10 Jahren. Das geht aus neuen Daten hervor, die heute vom europäischen Dachverband der Umwelt- und Verkehrsverbände Transport and Environment (T&E) in Brüssel veröffentlicht wurden.
ACEA, dessen Mitglieder 2006 rund 81% der Neuwagen in Europa produziert haben, hatte verbindlich zugesagt, den Durchschnittswert bis 2008 auf 140 g CO2/km zu senken. Nicht besser liegen derzeit die japanischen und koreanischen Hersteller mit 161 g CO2/km bzw. Korea mit 164 g/km. „Die neuen Zahlen sind schockierend, zeigen sie doch, dass die europäischen Autobauer zwei Jahre vor dem für 2008 zugesagten Zielwert von 140 Gramm sich vom Klimaschutz verabschieden. Der aktuelle Stillstand auf europäischer Ebene ist unmittelbare Folge der Entscheidung deutscher Autobauer, auf spritsparende Kleinwagen wie den ersatzlos gestrichenen Audi A2, VW Lupo bzw. zukünftig die Mercedes-A-Klasse zu verzichten und statt dessen neue spritdurstige Modellreihen einzufügen. Die Spitzenprodukte der deutschen Autoindustrie heizen als tonnenschweren Monstertrucks das Klima auf“, sagte DUH-Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch. Gerade die deutschen Hersteller müssten die Entwicklungslogik ihrer Modellpolitik radikal umstellen, um mittelfristig auf den nationalen und internationalen Märkten weiter mithalten zu können. „Die Premiumfahrzeuge der Zukunft werden am Spritverbrauch gemessen, nicht an Höchstgeschwindigkeit, PS-Zahl oder Reifenbreite“, erklärte Resch. Dabei reiche es nicht aus, die Werbung umzustellen. Neue, effiziente Fahrzeuge gehörten auch in den Showrooms von Herstellern und Händlern in die erste Reihe.
Die Autoindustrie habe in den vergangenen Monaten auf breiter Front gezeigt, dass sie in der Lage ist, zukunftsfähigere Modelle auf den Markt zu bringen. Neben den angekündigten „grünen“ Showfahrzeugen sind allerdings zahlreiche neue Spritsäufer auf der IAA angekündigt. Sollten sich die Autohersteller weiter gegen die Einhaltung der verbindlichen CO2-Grenzwerte sperren, müsse die EU-Kommission gemeinsam mit den nationalen Regierungen mit radikalen Schritten reagieren. Resch: „Wir müssen nun über nationale Zulassungsverbote für Klimakiller-Pkw nachdenken“.
Gemeinsam mit dem europäischen Dachverband T&E, dem auch die DUH als Mitglied angehört, forderte Resch die EU-Kommission auf, sich endgültig vom Instrument der Selbstverpflichtung zu verabschieden und zügig gesetzliche Regelungen mit verbindlichen CO2-Grenzwerten festzulegen. Nach Überzeugung der Deutschen Umwelthilfe ist ein durchschnittlicher Grenzwert von 120 g CO2/km bis 2012 realistisch. Danach solle er bis 2020 nach dem so genannten „Top-Runner-Prinzip“ schrittweise auf durchschnittlich nur noch 80 g CO2/km abgesenkt werden. Forderungen der ACEA nach einer erneuten Verzögerung der Grenzwertfestsetzung dürfe die EU-Kommission keinesfalls nachgeben.
Ebenfalls kontraproduktiv sei ein von den Autoherstellern favorisierter, auf das Fahrzeuggewicht bezogener Grenzwert, sagte Resch. „Das wäre das falsche Signal, weil damit erneut ein Anreiz zum Bau schwererer Fahrzeuge mit einem höheren erlaubten Spritverbrauch geschaffen wird.“ Wie das Umweltbundesamt setzt sich die DUH für die Grundfläche als Maß zur Festlegung fahrzeugbezogener Grenzwerte ein. Damit entstünden Spielräume auch für größere Pkw, etwa für die Familie, ohne den erwünschten Trend zu einer leichteren und dennoch sicheren Bauweise zu torpedieren. Die Verringerung des Gewichts ist ein zentrales Element bei der Verbesserung der Kraftstoffeffizienz.
Der Umweltausschuss des EU-Parlamentes wird sich voraussichtlich am kommenden Dienstag in Straßburg für einen formalen Gesetzesvorschlag der EU-Kommission zur CO2-Regulierung für Neuwagen noch in diesem Jahr aussprechen. Resch forderte die deutschen EU-Parlamentarier auf, „sich nicht erneut vor den Karren der Autohersteller spannen zu lassen.“ Insbesondere müsse das Parlament auf der Einführung der Regelung im Jahr 2012 bestehen. „Weder eine Verzögerung noch eine Aufweichung der verbindlichen und fahrzeugbezogenen Grenzwerte ist angesichts der sich beschleunigenden Klimaerwärmung zu verantworten. Wir haben einfach keine Zeit mehr“, mahnte Resch. In der Vergangenheit hatten deutsche Abgeordnete in Brüssel und Straßburg – etwa bei der Debatte um eine Aufweichung der EU-Feinstaubrichtlinie - wiederholt eng entlang der Vorgaben der deutschen Autoindustrie agiert.
ACEA, dessen Mitglieder 2006 rund 81% der Neuwagen in Europa produziert haben, hatte verbindlich zugesagt, den Durchschnittswert bis 2008 auf 140 g CO2/km zu senken. Nicht besser liegen derzeit die japanischen und koreanischen Hersteller mit 161 g CO2/km bzw. Korea mit 164 g/km. „Die neuen Zahlen sind schockierend, zeigen sie doch, dass die europäischen Autobauer zwei Jahre vor dem für 2008 zugesagten Zielwert von 140 Gramm sich vom Klimaschutz verabschieden. Der aktuelle Stillstand auf europäischer Ebene ist unmittelbare Folge der Entscheidung deutscher Autobauer, auf spritsparende Kleinwagen wie den ersatzlos gestrichenen Audi A2, VW Lupo bzw. zukünftig die Mercedes-A-Klasse zu verzichten und statt dessen neue spritdurstige Modellreihen einzufügen. Die Spitzenprodukte der deutschen Autoindustrie heizen als tonnenschweren Monstertrucks das Klima auf“, sagte DUH-Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch. Gerade die deutschen Hersteller müssten die Entwicklungslogik ihrer Modellpolitik radikal umstellen, um mittelfristig auf den nationalen und internationalen Märkten weiter mithalten zu können. „Die Premiumfahrzeuge der Zukunft werden am Spritverbrauch gemessen, nicht an Höchstgeschwindigkeit, PS-Zahl oder Reifenbreite“, erklärte Resch. Dabei reiche es nicht aus, die Werbung umzustellen. Neue, effiziente Fahrzeuge gehörten auch in den Showrooms von Herstellern und Händlern in die erste Reihe.
Die Autoindustrie habe in den vergangenen Monaten auf breiter Front gezeigt, dass sie in der Lage ist, zukunftsfähigere Modelle auf den Markt zu bringen. Neben den angekündigten „grünen“ Showfahrzeugen sind allerdings zahlreiche neue Spritsäufer auf der IAA angekündigt. Sollten sich die Autohersteller weiter gegen die Einhaltung der verbindlichen CO2-Grenzwerte sperren, müsse die EU-Kommission gemeinsam mit den nationalen Regierungen mit radikalen Schritten reagieren. Resch: „Wir müssen nun über nationale Zulassungsverbote für Klimakiller-Pkw nachdenken“.
Gemeinsam mit dem europäischen Dachverband T&E, dem auch die DUH als Mitglied angehört, forderte Resch die EU-Kommission auf, sich endgültig vom Instrument der Selbstverpflichtung zu verabschieden und zügig gesetzliche Regelungen mit verbindlichen CO2-Grenzwerten festzulegen. Nach Überzeugung der Deutschen Umwelthilfe ist ein durchschnittlicher Grenzwert von 120 g CO2/km bis 2012 realistisch. Danach solle er bis 2020 nach dem so genannten „Top-Runner-Prinzip“ schrittweise auf durchschnittlich nur noch 80 g CO2/km abgesenkt werden. Forderungen der ACEA nach einer erneuten Verzögerung der Grenzwertfestsetzung dürfe die EU-Kommission keinesfalls nachgeben.
Ebenfalls kontraproduktiv sei ein von den Autoherstellern favorisierter, auf das Fahrzeuggewicht bezogener Grenzwert, sagte Resch. „Das wäre das falsche Signal, weil damit erneut ein Anreiz zum Bau schwererer Fahrzeuge mit einem höheren erlaubten Spritverbrauch geschaffen wird.“ Wie das Umweltbundesamt setzt sich die DUH für die Grundfläche als Maß zur Festlegung fahrzeugbezogener Grenzwerte ein. Damit entstünden Spielräume auch für größere Pkw, etwa für die Familie, ohne den erwünschten Trend zu einer leichteren und dennoch sicheren Bauweise zu torpedieren. Die Verringerung des Gewichts ist ein zentrales Element bei der Verbesserung der Kraftstoffeffizienz.
Der Umweltausschuss des EU-Parlamentes wird sich voraussichtlich am kommenden Dienstag in Straßburg für einen formalen Gesetzesvorschlag der EU-Kommission zur CO2-Regulierung für Neuwagen noch in diesem Jahr aussprechen. Resch forderte die deutschen EU-Parlamentarier auf, „sich nicht erneut vor den Karren der Autohersteller spannen zu lassen.“ Insbesondere müsse das Parlament auf der Einführung der Regelung im Jahr 2012 bestehen. „Weder eine Verzögerung noch eine Aufweichung der verbindlichen und fahrzeugbezogenen Grenzwerte ist angesichts der sich beschleunigenden Klimaerwärmung zu verantworten. Wir haben einfach keine Zeit mehr“, mahnte Resch. In der Vergangenheit hatten deutsche Abgeordnete in Brüssel und Straßburg – etwa bei der Debatte um eine Aufweichung der EU-Feinstaubrichtlinie - wiederholt eng entlang der Vorgaben der deutschen Autoindustrie agiert.
