Es ist traditionell der Höhepunkt der DTM-Saison: das Stadtrennen auf dem Norisring in Nürnberg. Dort startet die populärste Tourenwagenserie Europas am kommenden Wochenende (26. - 28. Juni) zu ihrem dritten DTM-Lauf. Die nur 2,3 Kilometer lange Strecke verlangt von den Piloten ständig die volle Konzentration und beansprucht das Material extrem. "Am Norisring stehen die Belastungen durch Längskräfte im Fokus", sagt Michael Bellmann, Leiter Motorsport bei Dunlop. "Das ständige Wechselspiel zwischen maximaler Beschleunigung und maximalem Bremsen stellt große Anforderungen an den Reifen." Der Dunlop SP Sport Maxx muss einerseits auf der Geraden die maximale Performance bieten und anderseits vor den Kurven die bestmögliche Verzögerungsleistung garantieren, ehe aus den engen Passagen heraus sehr gute Traktion gefragt ist. Und das über eine Distanz von 80 Runden.
Mission: Maximaler Grip für das deutsche Monaco
"Beim einzigen Stadtrennen im DTM-Kalender ist der Belag mit keiner anderen Rennstrecke vergleichbar", sagt Dunlop-Manager Bellmann. "Er ist stellenweise sehr wellig und hat zahlreiche Spurrillen. Es gibt keinen durchgehenden Straßenbelag. Zugleich hat die Oberfläche am Norisring die geringste Rauigkeit aller DTM-Strecken, das heißt der Asphalt ist sehr glatt." Wie alle Stadtkurse hat die Nürnberger Rennstrecke kaum natürlichen Grip. Die Haftung baut sich erst durch die Trainingssitzungen der Rennserien im Laufe des Wochenendes auf. Aber die Dunlop- Ingenieure kennen die Besonderheiten des Asphalts im "deutschen Monaco" und geben den Teams von Audi und Mercedes-Benz die bestmöglichen Tipps im Umgang mit der Rennversion des Dunlop SP Sport Maxx. In möglichst allen Streckenbereichen muss ein Maximum an Kontakt zwischen Reifen und Strecke erzielt werden, um ein Maximum an Grip zu erhalten. Dabei wird versucht, über eine optimierte Feder-Dämpferabstimmung den Reifen möglichst lange pro Runde auf die Fahrbahn zu drücken, ohne das er durch die zahlreichen Unebenheiten den Kontakt zur Straße verliert. Im Gegensatz zu anderen Rennstrecken müssen die Ingenieure auf dem Norisring aber bei der Fahrzeugabstimmung keine Kompromisse eingehen und können sich voll und ganz darauf konzentrieren, maximalen Grip zu realisieren. So sind die DTM-Autos in Nürnberg mit geringem Sturz unterwegs und auch der Reifendruck wird entsprechend angepasst. Bei der Gewichtsverteilung liegt der Fokus stärker auf der Hinterachse - vor allem um eine bessere Beschleunigung nach der langsamen Kurvenfahrt zu erreichen. Wer hier über die beste Traktion verfügt, kann sich einen Vorteil verschaffen und sich von der Konkurrenz absetzen.
Mission: Maximaler Grip für das deutsche Monaco
"Beim einzigen Stadtrennen im DTM-Kalender ist der Belag mit keiner anderen Rennstrecke vergleichbar", sagt Dunlop-Manager Bellmann. "Er ist stellenweise sehr wellig und hat zahlreiche Spurrillen. Es gibt keinen durchgehenden Straßenbelag. Zugleich hat die Oberfläche am Norisring die geringste Rauigkeit aller DTM-Strecken, das heißt der Asphalt ist sehr glatt." Wie alle Stadtkurse hat die Nürnberger Rennstrecke kaum natürlichen Grip. Die Haftung baut sich erst durch die Trainingssitzungen der Rennserien im Laufe des Wochenendes auf. Aber die Dunlop- Ingenieure kennen die Besonderheiten des Asphalts im "deutschen Monaco" und geben den Teams von Audi und Mercedes-Benz die bestmöglichen Tipps im Umgang mit der Rennversion des Dunlop SP Sport Maxx. In möglichst allen Streckenbereichen muss ein Maximum an Kontakt zwischen Reifen und Strecke erzielt werden, um ein Maximum an Grip zu erhalten. Dabei wird versucht, über eine optimierte Feder-Dämpferabstimmung den Reifen möglichst lange pro Runde auf die Fahrbahn zu drücken, ohne das er durch die zahlreichen Unebenheiten den Kontakt zur Straße verliert. Im Gegensatz zu anderen Rennstrecken müssen die Ingenieure auf dem Norisring aber bei der Fahrzeugabstimmung keine Kompromisse eingehen und können sich voll und ganz darauf konzentrieren, maximalen Grip zu realisieren. So sind die DTM-Autos in Nürnberg mit geringem Sturz unterwegs und auch der Reifendruck wird entsprechend angepasst. Bei der Gewichtsverteilung liegt der Fokus stärker auf der Hinterachse - vor allem um eine bessere Beschleunigung nach der langsamen Kurvenfahrt zu erreichen. Wer hier über die beste Traktion verfügt, kann sich einen Vorteil verschaffen und sich von der Konkurrenz absetzen.
