Audi bringt einen neuen Sportwagen an den Start – im Frühsommer rollt der Audi TTS, das Topmodell der TT-Baureihe, zu den Händlern. Sein Zweiliter-TFSI ist ein Hochleistungsmotor, er gibt satte 200 kW (272 PS) ab. Mit dieser geballten Kraft beschleunigt er das TTS Coupé mit S tronic in nur 5,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und weiter auf abgeregelte 250 km/h Topspeed. Der Audi TTS ist als 2 + 2 sitziges Coupé und als Roadster lieferbar.
Mit dem TTS, der sich an eine besonders junge, dynamische Kundschaft wendet, beschreibt die Marke mit den Vier Ringen den neuesten Stand ihres Vorsprungs durch Technik. Beim TFSI-Motor des TTS gehen die beiden Audi-Technologien Benzin-Direkteinspritzung und Turboaufladung eine ideale Verbindung ein. Der kompakt und leicht bauende Vierzylinder imponiert nicht nur mit 200 kW (272 PS) Leistung, sondern auch mit einem maximalen Drehmoment von 350 Nm, das von 2.500 bis 5.000 1/min konstant bereit steht.
Für den Einsatz im TTS wurde der Zweiliter gegenüber seiner Ausgangsbasis in wichtigen Bereichen überarbeitet und verstärkt. Dank seiner hohen Effizienz verbraucht der kraftvoll klingende TFSI im Coupé im Zusammenspiel mit der Sechsgang-Handschaltung im Mittel nur 8,0 Liter Kraftstoff pro 100 km, im Roadster sind es 8,2 l/100 km. Mit dem optionalen Doppelkupplungsgetriebe S tronic sinken diese Werte auf 7,9 beziehungsweise 8,0 l/100 km.
Die S tronic, die mit zwei Kupplungen operiert, wechselt die Gänge unter hoher Last und Drehzahl blitzschnell; bei Coupé und Roadster verkürzt sie die Spurtzeit auf 100 km/h noch einmal um je zwei Zehntelsekunden. Serienmäßig bringt der permanente Allradantrieb quattro die Kräfte verlustfrei auf den Boden – mit ihm kann der TTS früher und stabiler beschleunigen als seine Rivalen. Das Herzstück des Systems, die hydraulische Lamellenkupplung, arbeitet jetzt dank eines neuen Druckspeichers noch schneller als bisher.
Ab Werk hat der TTS einen weiteren Hightech-Baustein an Bord – das adaptive Stoßdämpfersystem Audi magnetic ride. Der Fahrer kann zwischen zwei Kennfeldern wählen. Im Normalmodus bewegt sich der TTS ausgewogen-komfortabel, auf dem Sport-Level setzt er die hohen Potenziale seines Sportfahrwerks, das die Karosserie um 10 Millimeter tiefer legt, in ein kompromisslos dynamisches Handling um. Seine vorderen Aufhängungen bestehen größtenteils aus Aluminium, die feinfühlig arbeitende elektromechanische Lenkung reduziert mit ihrer effizienten Technik den Kraftstoffverbrauch erheblich. Die Hochleistungsbremsanlage mit ihren 17-Zoll-Scheiben bringt den Sportwagen sicher zum Stehen.
Ein weiterer Grund für die überlegene Performance des TTS ist seine hybride Karosseriebauweise. Im Heckbereich kommt Stahl zum Einsatz, der vordere und mittlere Bereich des Aufbaus bestehen aus leichtem Aluminium. Die so genannte ASF (Audi Space Frame)-Technologie optimiert die Verteilung der Achslasten und senkt das Gesamtgewicht. Das Coupé mit Handschaltung wiegt nur 1.395 Kilogramm, das entspricht einem Leistungsgewicht von 5,1 kg je PS.
Starke Optik: 18-Zoll-Räder und neue Scheinwerfer
Der Audi TTS gibt sich auf den ersten Blick als dynamisches Topmodell der TT-Reihe zu erkennen. Die Highlights seines Designs sind die serienmäßigen 18-Zoll-Räder aus Aluminium und die Scheinwerfer – neu gezeichnete Bi-Xenon-Einheiten mit LED-Tagfahrlicht. Im Innenraum empfangen tief montierte Sportsitze in einem Mix aus Leder und Alcantara die Passagiere, optional sind die Sitze mit Seidennappaleder in vier Farbkombinationen überzogen. Grau unterlegte Instrumente und ein Multifunktionslenkrad setzen weitere Akzente.
Der TTS Roadster bringt einen elektrohydraulischen Antrieb für das Verdeck und ein elektrisch betätigtes Windschott mit, eine optionale Durchlade zum Gepäckraum erhöht seinen Nutzwert. Beim Coupé lassen sich die Lehnen der Fondsitze geteilt umklappen, so wächst der Laderaum von 290 auf 700 Liter. Der geschlossene TTS kostet 44.900 Euro, der offene steht mit 47.750 Euro in den Preislisten.
Mit dem TTS feiert Audi ein kleines Jubiläum: Vor zehn Jahren rollte das erste TT-Coupé auf die Straßen, es erwarb sich auf Anhieb den Status einer Design-Ikone. Seither ist der TT auf der Straße der Sieger unterwegs.
Der Antrieb
Beim TFSI-Motor des TTS, der aus 1984 cm3 Hubraum schöpft, gehen die beiden Audi-Technologien Benzindirekteinspritzung und Turboaufladung eine Verbindung ein, die für einen Sportwagen ideal ist. Aus gutem Grund wurde der Zweiliter-Vierzylinder seit 2005 drei Mal in Folge von einer internationalen Fachjournalisten-Jury zur "engine of the year" gewählt.
Der TFSI fasziniert nicht nur mit 200 kW (272 PS) Leistung, sondern auch mit bärenstarker Durchzugskraft – sein maximales Drehmoment von 350 Nm steht konstant von 2.500 bis 5.000 1/min bereit. Der Sprint von 0 auf 100 km/h nimmt beim Coupé mit Schaltgetriebe nur 5,4 Sekunden in Anspruch, der Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h im vierten Gang ist in lediglich 4,4 Sekunden abgehakt. Beim Roadster dauern beide Übungen mit 5,6 beziehungsweise 4,6 Sekunden nur minimal länger. Bei beiden Modellen endet der fulminante Vortrieb bei 250 km/h im elektronischen Begrenzer.
Für den Einsatz im TTS präsentiert sich der Zweiliter gegenüber seiner Ausgangsbasis in weiten Bereichen überarbeitet und verstärkt – am Block, am Zylinderkopf, an den Kolben, an den Pleueln und am Turbolader, der bis zu 1,2 bar relativen Ladedruck aufbaut. Aufwändiger Feinschliff an der Ansaug- und Abgasanlage lässt den kultivierten Vierzylinder frei atmen und verleiht ihm einen kraft- und klangvollen Sound. Ein optimierter Ladeluftkühler mit hohem Wirkungsgrad senkt die Temperatur der verdichteten Luft und erhöht so ihre zur Verbrennung nötige Menge.
Dank seiner hohen Effizienz verbraucht der TFSI im Coupé in Kooperation mit der S tronic durchschnittlich nur 7,9 Liter Kraftstoff pro 100 km, im Roadster sind es 8,0 l/100 km. Der Zweilitermotor baut mit 153 Kilogramm Gewicht extrem leicht; das bringt für das Gesamtgewicht des TTS sowie für die Verteilung der Achslasten – und damit für das Handling – entscheidende Vorteile.
Hightech für den Gangwechsel: Die S tronic
Serienmäßig besorgt im TTS ein manuelles Sechsganggetriebe mit einem leichten Gehäuse aus Magnesium die Übertragung der Kräfte. Alternativ steht die S tronic, die mit sechs Fahrstufen und zwei hintereinander liegenden Kupplungen operiert, zur Wahl. Unter hoher Last und Drehzahl wechselt sie die Gänge in nur zwei Zehntelsekunden. Mit dieser schnellen Schaltarbeit und mit seinem dynamischen Anfahrverhalten verkürzt das Doppelkupplungsgetriebe von Audi bei Coupé und Roadster die Zeit für den Spurt auf 100 km/h um je zwei Zehntelsekunden.
Die S tronic, die auch mit einem hohen Wirkungsgrad überzeugt, lässt sich per Tipphebel oder im Rennsport-Stil mit Wippen am Lenkrad schalten. Zudem stehen zwei automatische Betriebsweisen parat, Fahrstufe D und S wie Sport. Auch die Kupplungen arbeiten adaptiv und ermöglichen damit unterschiedliche Anfahr-Charakteristiken – auf rutschigem Untergrund geht es behutsam, bei festem Grip mit aller Kraft voran, wenn der Fahrer das wünscht.
Serienmäßig bringt der permanente Allradantrieb quattro die Kräfte nahezu verlustfrei auf den Boden. Mit seinen vier angetriebenen Rädern kann der TTS früher und sicherer beschleunigen als seine Wettbewerber, er fährt sich unter allen Bedingungen dynamisch und souverän stabil.
Das Herzstück des quattro-Antriebs, die elektronisch gesteuerte und hydraulisch betätigte Lamellenkupplung, arbeitet jetzt dank eines neuen Druckspeichers noch schneller als bisher. Bei Bedarf kann sie die Kräfte innerhalb von Millisekunden annähernd komplett von den vorderen auf die hinteren Räder umleiten. Wegen der hohen Momente, die der TFSI-Motor im TTS produziert, wurde der Antriebsstrang in allen erforderlichen Bereichen verstärkt.
Das Fahrwerk
Bei den vorderen Radaufhängungen des TTS setzte Audi auf eine McPherson-Konstruktion mit unteren Dreieckslenkern. Sie bestehen größtenteils aus Aluminium, was die ungefederten Massen senkt. Zur Erhöhung der Steifigkeit ist der Achsträger an sechs Punkten mit der Karosserie verschraubt. Die feinfühlig und exakt arbeitende Servolenkung wird elektromechanisch angetrieben – eine Technik, die den Verbrauch um 0,2 Liter pro 100 km reduziert. Die Kennlinien der Servounterstützung wurden dem dynamischen Charakter des TTS angepasst.
Die Vierlenker-Hinterachse bietet große fahrdynamische Vorzüge – sie ist in der Lage, die Längs- und Querkräfte voneinander getrennt zu verarbeiten. Alle Lenker bestehen aus hochfesten Stahlsorten, modifizierte Lager unterstreichen den straffen Charakter des TTS. Die Schraubenfedern und die Stoßdämpfer sind separat angeordnet, so brauchen sie nur wenig Bauraum.
Ab Werk rollt der TTS auf 18-Zoll-Rädern aus Aluminiumguss im so genannten Fünf-Parallelspeichen-S-Design, auf ihnen sind Reifen der Serie 245/40 aufgezogen. Optional offeriert Audi weitere Varianten, darunter auch ein neues 19-Zoll-Aluminium-Gussrad der quattro GmbH. Das dynamische TT-Topmodell verfügt über eine Hochleistungsbremsanlage– alle vier Scheiben sind groß dimensioniert, die vorderen innenbelüftet; in den schwarz lackierten Sätteln – vorn mit TTS-Emblemen – stecken Sportbremsbeläge. Für das Stabilisierungsprogramm ESP hat Audi eine zweite, sportliche Ebene entwickelt, die kontrollierte Drifts erlaubt.
Audi magnetic ride – knackig und vielseitig
Ab Werk hat der TTS eine weitere Hightech-Lösung an Bord – das adaptive Dämpfersystem Audi magnetic ride. In den Kolben der Dämpfer zirkuliert ein spezielles Fluid, das winzige magnetische Partikel enthält. Durch Anlegen einer elektrischen Spannung ändern sich die Durchflusseigenschaften des Öls und damit die Charakteristik der Dämpfer.
Audi magnetic ride arbeitet adaptiv, passt sich also selbsttätig den Gegebenheiten an. Darüber hinaus kann der Fahrer zwischen zwei Kennfeldern wählen. Im Normalmodus – bei hoher Viskosität des Öls – rollt der TTS ausgewogen-komfortabel ab. Auf der Sport-Ebene – bei niedriger Viskosität – setzt er die hohen Potenziale seines Sportfahrwerks, das die Karosserie um 10 mm tiefer legt, in ein kompromisslos dynamisches Handling um.
Knackig, präzise und eng an die Straße angebunden, lässt sich die Fahrspaß-Maschine von Audi wie ein Kart um die Ecken zirkeln. Wankbewegungen werden vom Moment des Anlenkens an unterdrückt, die Lenkansprache wird noch direkter, und die gezielte Abstützung der Räder verleiht dem Eigenlenkverhalten noch mehr Neutralität.
Die Karosserie
Zu den Gründen für die überlegene Performance des TTS zählt auch die Karosserie-Technologie – die hybride Bauweise, die zwei Materialsorten miteinander kombiniert. Im Heckbereich kommt Stahl zum Einsatz, der vordere und mittlere Bereich des Aufbaus bestehen aus leichtem Aluminium.
Audi hat dieses so genannte ASF (Audi Space Frame)-Prinzip in den frühen 90er Jahren entwickelt und mit ihm eine Revolution im Karosseriebau initiiert. Strangpressprofile, Druckgussteile und mittragende Aluminiumbleche bilden eine leichte, steife und hochsichere Struktur. Beim Coupé entsteht die Verbindung zwischen den Seitenteilen und dem Dach per Laserschweißen – als Nullfuge von höchster Präzision macht sie den Perfektionsanspruch deutlich, mit dem Audi seine Autos fertigt.
Die Bauweise des TTS hat eine weitere große Stärke – sie optimiert die Verteilung der Achslasten und senkt das Gesamtgewicht. Beim Coupé wiegt die Karosserie lediglich 206 Kilogramm, die sich auf 140 kg Aluminium und 66 kg Stahl verteilen. Beim TTS Roadster, der spezielle versteifende Bauteile an Bord hat, sind es 251 kg. Unterm Strich bringt das Coupé mit Handschaltung lediglich 1.395 Kilogramm auf die Waage, das entspricht einem Leistungsgewicht von 5,1 Kilogramm je PS. Der Roadster wiegt 1.455 kg, entsprechend 5,4 kg/PS.
Der Audi TTS gibt sich auf den ersten Blick als dynamisches Topmodell der TT-Reihe zu erkennen. Eines der Highlights seines Designs sind die Scheinwerfer – neu gezeichnete Bi-Xenon-Einheiten, bei denen weiße Leuchtdioden, in horizontaler Reihe angeordnet, für das Tagfahrlicht zuständig sind. Der Singleframe-Grill wird von schmalen Chromleisten akzentuiert, in der modifizierten Bugschürze verstärken große Lufteinlässe den markanten Eindruck.
In der Seitenansicht fallen neben den großen 18-Zoll-Rädern die verbreiterten und weiter nach unten gezogenen Schweller ins Auge. Ein bulliger Heckstoßfänger, eine graue Diffusorblende und zwei doppelte Endrohre links und rechts verleihen dem Heck einen eigenständig-sportlichen Charakter. Der Spoiler des TTS fährt bei 120 km/h Geschwindigkeit selbsttätig aus und zieht sich bei 80 km/h wieder zurück.
Das Coupé und der Roadster messen 4.198 Millimeter in der Länge und 1.842 mm in der Breite; der geschlossene TTS ist 1.345 mm, der offene 1.350 mm hoch. Der Roadster hat ein Verdeck, das mit einem elektrohydraulischen Antrieb in zwölf Sekunden öffnet und schließt, auch in Fahrt bei Geschwindigkeiten unter 50 km/h. Das Softtop integriert eine große Glasheckscheibe und faltet sich beim Öffnen Z-förmig zusammen – eine Persenning oder eine Abdeckklappe sind nicht notwendig. Eine zusätzliche Matte zwischen Innenhimmel und Außenhaut verbessert die Isolierung. Ein elektrisch aus- und einfahrbares Windschott reduziert bei geöffnetem Verdeck die Zugluft im Nacken.
Der Innenraum
Im Innenraum empfangen tief montierte Sportsitze die Passagiere, sie lassen sich beheizen und in der Höhe verstellen. Serienmäßig tragen die Sitze Leder-/Alcantara-Bezüge, die entweder ganz in schwarz oder in schwarz und silber gehalten sind, die Kontrastnähte sind silbern. Auf Wunsch sind die Sportsitze mit dem Leder Seidennappa bezogen. Als weitere Option stellt Audi das Lederpaket Impuls zur Wahl – beim Coupé in schwarz mit silbernen Nähten, beim Roadster in madrasbraun mit Kontrastnähten im Farbton espresso.
Das Cockpit des TTS ist wie ein sportlicher Anzug auf den Fahrer zugeschnitten, sein sportlich-klares Design und die kompromisslose Verarbeitungsqualität sind typisch für Audi. Grau unterlegte Instrumente mit weißen Zeigern, Pedale aus Metall, Dekorflächen aus Aluminium und ein unten abgeflachtes Multifunktions-Sportlederlenkrad setzen Akzente. Das Fahrerinformationssystem mit einem neuen, hoch auflösenden weißen Display bündelt wichtige Informationen im Blickfeld des Fahrers, in einer Timer-Funktion kann es auf Rennstrecken die Rundenzeiten darstellen. Die Audioanlage chorus mit CD-Laufwerk ist serienmäßig an Bord.
Die Fahrspaß-Maschine von Audi ist ein Sportwagen mit ausgeprägten Qualitäten für den alltäglichen Einsatz. Im Roadster erhöht eine optionale Durchlade zum Gepäckraum samt herausnehmbarem Skisack den Nutzwert, das Stauvolumen beträgt 250 Liter. Beim Coupé lassen sich die Lehnen der Fondsitze geteilt umklappen, so wächst der Laderaum von 290 auf 700 Liter.
Die Ausstattung
Die Auslieferung des TTS an die Kunden beginnt im Frühsommer. Das Coupé kostet 44.900 Euro, der Roadster 47.750 Euro. Das dynamische Topmodell der TT-Reihe ist großzügig ausgestattet. Zu seinen Features gehören der permanente Allradantrieb quattro, das adaptive Dämpfersystem Audi magnetic ride, die 18-Zoll-Aluminiumräder, die Xenon-Plus-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht und – beim Roadster – das vollautomatische Verdeck samt elektrischem Windschott.
Im Interieur dominiert das Multifunktions-Sportlederlenkrad. Die erweiterte Aluminiumoptik und die beheizbaren Sportsitze mit ihren Leder-/Alcantara-Bezügen setzen Highlights. Eine Klimaautomatik und Isofix-Kindersitz-befestigungen für den Beifahrersitz dienen dem Komfort und der Sicherheit.
Unter den Optionen stehen zwei Navigationssysteme, ein Soundsystem von Bose, eine iPod-Vorbereitung, ein LED-Innenlichtpaket, elektrisch einstellbare Sitze und das dynamische Kurvenlicht adaptive light bereit. Das Doppelkupplungsgetriebe S tronic ist eine Audi-Technologie, das im Wettbewerb Maßstäbe setzt.
Zehn Jahre Audi TT – eine Erfolgsstory
Mit dem TTS feiert Audi ein kleines Jubiläum: Vor zehn Jahren rollte das erste TT-Coupé auf die Straßen, es erwarb sich auf Anhieb den Status einer Design-Ikone. Seitdem hat der TT, in geschlossener wie offener Bauart, einen großen Siegeszug gefeiert.
Die silbergrau lackierte Studie, die Audi im September 1995 auf der IAA in Frankfurt/Main präsentierte, traf den Nerv des Publikums auf den Punkt genau. Ihre puristische Form berief sich in ihrer strikten Konsequenz auf das Bauhaus-Design der 1920er Jahre. Der massive Rumpf, das niedrige Glashaus, die strenge Geometrie der Schulterkante und der Kreisbögen, die großen Räder und der Alu-Tankdeckel – all diese Elemente wirkten zu einem neuen Statement der Technik-Marke Audi zusammen. Wenige Wochen später stand der Roadster auf der Tokio Motor Show, ebenfalls als überwältigender Erfolg.
Das Coupé rollte 1998 vom Band, der Roadster folgte ein Jahr später. Die verkürzte Bodengruppe des Audi A3 erwies sich als geeignete Basis, ihre Radaufhängungen verliehen dem TT dynamische Fahreigenschaften. Das puristische Design blieb erhalten, auch im Innenraum. Dort spielte der Kreis, das klassische Motiv des TT-Konzepts, eine dominierende Rolle, er fand sich an den Luftdüsen und an zahlreichen Bedienreglern.
Als Antrieb des ersten TT diente der Turbo-aufgeladene 1,8-Liter-Vierzylinder in zwei Varianten. In der Basisausführung leistete er 132 kW (180 PS), in der Topversion 165 kW (225 PS). Der stärkere Motor war fest mit einem Sechsganggetriebe und einem quattro-Antrieb kombiniert, bei der Basis-Variante konnten sich die Kunden für die gleiche Technik oder für einen Frontantrieb samt Fünfganggetriebe entscheiden.
Vom Jahr 2001 erweiterte Audi die Antriebspalette. Zunächst kam eine neue Version des 1,8-Liters mit 110 kW (150 PS) zum Einsatz, 2003 folgte ein 3,2-Liter-V6 mit 184 kW (250 PS). Er arbeitete auf Wunsch mit dem Doppelkupplungsgetriebe S tronic zusammen.
Für den Vierzylinder mit Frontantrieb und 132 kW (180 PS) fand die Sechsgangtiptronic neu ins Angebot. 2005 wurde dieser Motor auf 140 kW (190 PS) angehoben, das Basis-Aggregat erhielt eine Leistungsspritze auf 120 kW (163 PS). 2006 beziehungsweise 2007 liefen das Coupé und der Roadster der ersten TT-Baureihe aus.
Mit dem TTS, der sich an eine besonders junge, dynamische Kundschaft wendet, beschreibt die Marke mit den Vier Ringen den neuesten Stand ihres Vorsprungs durch Technik. Beim TFSI-Motor des TTS gehen die beiden Audi-Technologien Benzin-Direkteinspritzung und Turboaufladung eine ideale Verbindung ein. Der kompakt und leicht bauende Vierzylinder imponiert nicht nur mit 200 kW (272 PS) Leistung, sondern auch mit einem maximalen Drehmoment von 350 Nm, das von 2.500 bis 5.000 1/min konstant bereit steht.
Für den Einsatz im TTS wurde der Zweiliter gegenüber seiner Ausgangsbasis in wichtigen Bereichen überarbeitet und verstärkt. Dank seiner hohen Effizienz verbraucht der kraftvoll klingende TFSI im Coupé im Zusammenspiel mit der Sechsgang-Handschaltung im Mittel nur 8,0 Liter Kraftstoff pro 100 km, im Roadster sind es 8,2 l/100 km. Mit dem optionalen Doppelkupplungsgetriebe S tronic sinken diese Werte auf 7,9 beziehungsweise 8,0 l/100 km.
Die S tronic, die mit zwei Kupplungen operiert, wechselt die Gänge unter hoher Last und Drehzahl blitzschnell; bei Coupé und Roadster verkürzt sie die Spurtzeit auf 100 km/h noch einmal um je zwei Zehntelsekunden. Serienmäßig bringt der permanente Allradantrieb quattro die Kräfte verlustfrei auf den Boden – mit ihm kann der TTS früher und stabiler beschleunigen als seine Rivalen. Das Herzstück des Systems, die hydraulische Lamellenkupplung, arbeitet jetzt dank eines neuen Druckspeichers noch schneller als bisher.
Ab Werk hat der TTS einen weiteren Hightech-Baustein an Bord – das adaptive Stoßdämpfersystem Audi magnetic ride. Der Fahrer kann zwischen zwei Kennfeldern wählen. Im Normalmodus bewegt sich der TTS ausgewogen-komfortabel, auf dem Sport-Level setzt er die hohen Potenziale seines Sportfahrwerks, das die Karosserie um 10 Millimeter tiefer legt, in ein kompromisslos dynamisches Handling um. Seine vorderen Aufhängungen bestehen größtenteils aus Aluminium, die feinfühlig arbeitende elektromechanische Lenkung reduziert mit ihrer effizienten Technik den Kraftstoffverbrauch erheblich. Die Hochleistungsbremsanlage mit ihren 17-Zoll-Scheiben bringt den Sportwagen sicher zum Stehen.
Ein weiterer Grund für die überlegene Performance des TTS ist seine hybride Karosseriebauweise. Im Heckbereich kommt Stahl zum Einsatz, der vordere und mittlere Bereich des Aufbaus bestehen aus leichtem Aluminium. Die so genannte ASF (Audi Space Frame)-Technologie optimiert die Verteilung der Achslasten und senkt das Gesamtgewicht. Das Coupé mit Handschaltung wiegt nur 1.395 Kilogramm, das entspricht einem Leistungsgewicht von 5,1 kg je PS.
Starke Optik: 18-Zoll-Räder und neue Scheinwerfer
Der Audi TTS gibt sich auf den ersten Blick als dynamisches Topmodell der TT-Reihe zu erkennen. Die Highlights seines Designs sind die serienmäßigen 18-Zoll-Räder aus Aluminium und die Scheinwerfer – neu gezeichnete Bi-Xenon-Einheiten mit LED-Tagfahrlicht. Im Innenraum empfangen tief montierte Sportsitze in einem Mix aus Leder und Alcantara die Passagiere, optional sind die Sitze mit Seidennappaleder in vier Farbkombinationen überzogen. Grau unterlegte Instrumente und ein Multifunktionslenkrad setzen weitere Akzente.
Der TTS Roadster bringt einen elektrohydraulischen Antrieb für das Verdeck und ein elektrisch betätigtes Windschott mit, eine optionale Durchlade zum Gepäckraum erhöht seinen Nutzwert. Beim Coupé lassen sich die Lehnen der Fondsitze geteilt umklappen, so wächst der Laderaum von 290 auf 700 Liter. Der geschlossene TTS kostet 44.900 Euro, der offene steht mit 47.750 Euro in den Preislisten.
Mit dem TTS feiert Audi ein kleines Jubiläum: Vor zehn Jahren rollte das erste TT-Coupé auf die Straßen, es erwarb sich auf Anhieb den Status einer Design-Ikone. Seither ist der TT auf der Straße der Sieger unterwegs.
Der Antrieb
Beim TFSI-Motor des TTS, der aus 1984 cm3 Hubraum schöpft, gehen die beiden Audi-Technologien Benzindirekteinspritzung und Turboaufladung eine Verbindung ein, die für einen Sportwagen ideal ist. Aus gutem Grund wurde der Zweiliter-Vierzylinder seit 2005 drei Mal in Folge von einer internationalen Fachjournalisten-Jury zur "engine of the year" gewählt.
Der TFSI fasziniert nicht nur mit 200 kW (272 PS) Leistung, sondern auch mit bärenstarker Durchzugskraft – sein maximales Drehmoment von 350 Nm steht konstant von 2.500 bis 5.000 1/min bereit. Der Sprint von 0 auf 100 km/h nimmt beim Coupé mit Schaltgetriebe nur 5,4 Sekunden in Anspruch, der Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h im vierten Gang ist in lediglich 4,4 Sekunden abgehakt. Beim Roadster dauern beide Übungen mit 5,6 beziehungsweise 4,6 Sekunden nur minimal länger. Bei beiden Modellen endet der fulminante Vortrieb bei 250 km/h im elektronischen Begrenzer.
Für den Einsatz im TTS präsentiert sich der Zweiliter gegenüber seiner Ausgangsbasis in weiten Bereichen überarbeitet und verstärkt – am Block, am Zylinderkopf, an den Kolben, an den Pleueln und am Turbolader, der bis zu 1,2 bar relativen Ladedruck aufbaut. Aufwändiger Feinschliff an der Ansaug- und Abgasanlage lässt den kultivierten Vierzylinder frei atmen und verleiht ihm einen kraft- und klangvollen Sound. Ein optimierter Ladeluftkühler mit hohem Wirkungsgrad senkt die Temperatur der verdichteten Luft und erhöht so ihre zur Verbrennung nötige Menge.
Dank seiner hohen Effizienz verbraucht der TFSI im Coupé in Kooperation mit der S tronic durchschnittlich nur 7,9 Liter Kraftstoff pro 100 km, im Roadster sind es 8,0 l/100 km. Der Zweilitermotor baut mit 153 Kilogramm Gewicht extrem leicht; das bringt für das Gesamtgewicht des TTS sowie für die Verteilung der Achslasten – und damit für das Handling – entscheidende Vorteile.
Hightech für den Gangwechsel: Die S tronic
Serienmäßig besorgt im TTS ein manuelles Sechsganggetriebe mit einem leichten Gehäuse aus Magnesium die Übertragung der Kräfte. Alternativ steht die S tronic, die mit sechs Fahrstufen und zwei hintereinander liegenden Kupplungen operiert, zur Wahl. Unter hoher Last und Drehzahl wechselt sie die Gänge in nur zwei Zehntelsekunden. Mit dieser schnellen Schaltarbeit und mit seinem dynamischen Anfahrverhalten verkürzt das Doppelkupplungsgetriebe von Audi bei Coupé und Roadster die Zeit für den Spurt auf 100 km/h um je zwei Zehntelsekunden.
Die S tronic, die auch mit einem hohen Wirkungsgrad überzeugt, lässt sich per Tipphebel oder im Rennsport-Stil mit Wippen am Lenkrad schalten. Zudem stehen zwei automatische Betriebsweisen parat, Fahrstufe D und S wie Sport. Auch die Kupplungen arbeiten adaptiv und ermöglichen damit unterschiedliche Anfahr-Charakteristiken – auf rutschigem Untergrund geht es behutsam, bei festem Grip mit aller Kraft voran, wenn der Fahrer das wünscht.
Serienmäßig bringt der permanente Allradantrieb quattro die Kräfte nahezu verlustfrei auf den Boden. Mit seinen vier angetriebenen Rädern kann der TTS früher und sicherer beschleunigen als seine Wettbewerber, er fährt sich unter allen Bedingungen dynamisch und souverän stabil.
Das Herzstück des quattro-Antriebs, die elektronisch gesteuerte und hydraulisch betätigte Lamellenkupplung, arbeitet jetzt dank eines neuen Druckspeichers noch schneller als bisher. Bei Bedarf kann sie die Kräfte innerhalb von Millisekunden annähernd komplett von den vorderen auf die hinteren Räder umleiten. Wegen der hohen Momente, die der TFSI-Motor im TTS produziert, wurde der Antriebsstrang in allen erforderlichen Bereichen verstärkt.
Das Fahrwerk
Bei den vorderen Radaufhängungen des TTS setzte Audi auf eine McPherson-Konstruktion mit unteren Dreieckslenkern. Sie bestehen größtenteils aus Aluminium, was die ungefederten Massen senkt. Zur Erhöhung der Steifigkeit ist der Achsträger an sechs Punkten mit der Karosserie verschraubt. Die feinfühlig und exakt arbeitende Servolenkung wird elektromechanisch angetrieben – eine Technik, die den Verbrauch um 0,2 Liter pro 100 km reduziert. Die Kennlinien der Servounterstützung wurden dem dynamischen Charakter des TTS angepasst.
Die Vierlenker-Hinterachse bietet große fahrdynamische Vorzüge – sie ist in der Lage, die Längs- und Querkräfte voneinander getrennt zu verarbeiten. Alle Lenker bestehen aus hochfesten Stahlsorten, modifizierte Lager unterstreichen den straffen Charakter des TTS. Die Schraubenfedern und die Stoßdämpfer sind separat angeordnet, so brauchen sie nur wenig Bauraum.
Ab Werk rollt der TTS auf 18-Zoll-Rädern aus Aluminiumguss im so genannten Fünf-Parallelspeichen-S-Design, auf ihnen sind Reifen der Serie 245/40 aufgezogen. Optional offeriert Audi weitere Varianten, darunter auch ein neues 19-Zoll-Aluminium-Gussrad der quattro GmbH. Das dynamische TT-Topmodell verfügt über eine Hochleistungsbremsanlage– alle vier Scheiben sind groß dimensioniert, die vorderen innenbelüftet; in den schwarz lackierten Sätteln – vorn mit TTS-Emblemen – stecken Sportbremsbeläge. Für das Stabilisierungsprogramm ESP hat Audi eine zweite, sportliche Ebene entwickelt, die kontrollierte Drifts erlaubt.
Audi magnetic ride – knackig und vielseitig
Ab Werk hat der TTS eine weitere Hightech-Lösung an Bord – das adaptive Dämpfersystem Audi magnetic ride. In den Kolben der Dämpfer zirkuliert ein spezielles Fluid, das winzige magnetische Partikel enthält. Durch Anlegen einer elektrischen Spannung ändern sich die Durchflusseigenschaften des Öls und damit die Charakteristik der Dämpfer.
Audi magnetic ride arbeitet adaptiv, passt sich also selbsttätig den Gegebenheiten an. Darüber hinaus kann der Fahrer zwischen zwei Kennfeldern wählen. Im Normalmodus – bei hoher Viskosität des Öls – rollt der TTS ausgewogen-komfortabel ab. Auf der Sport-Ebene – bei niedriger Viskosität – setzt er die hohen Potenziale seines Sportfahrwerks, das die Karosserie um 10 mm tiefer legt, in ein kompromisslos dynamisches Handling um.
Knackig, präzise und eng an die Straße angebunden, lässt sich die Fahrspaß-Maschine von Audi wie ein Kart um die Ecken zirkeln. Wankbewegungen werden vom Moment des Anlenkens an unterdrückt, die Lenkansprache wird noch direkter, und die gezielte Abstützung der Räder verleiht dem Eigenlenkverhalten noch mehr Neutralität.
Die Karosserie
Zu den Gründen für die überlegene Performance des TTS zählt auch die Karosserie-Technologie – die hybride Bauweise, die zwei Materialsorten miteinander kombiniert. Im Heckbereich kommt Stahl zum Einsatz, der vordere und mittlere Bereich des Aufbaus bestehen aus leichtem Aluminium.
Audi hat dieses so genannte ASF (Audi Space Frame)-Prinzip in den frühen 90er Jahren entwickelt und mit ihm eine Revolution im Karosseriebau initiiert. Strangpressprofile, Druckgussteile und mittragende Aluminiumbleche bilden eine leichte, steife und hochsichere Struktur. Beim Coupé entsteht die Verbindung zwischen den Seitenteilen und dem Dach per Laserschweißen – als Nullfuge von höchster Präzision macht sie den Perfektionsanspruch deutlich, mit dem Audi seine Autos fertigt.
Die Bauweise des TTS hat eine weitere große Stärke – sie optimiert die Verteilung der Achslasten und senkt das Gesamtgewicht. Beim Coupé wiegt die Karosserie lediglich 206 Kilogramm, die sich auf 140 kg Aluminium und 66 kg Stahl verteilen. Beim TTS Roadster, der spezielle versteifende Bauteile an Bord hat, sind es 251 kg. Unterm Strich bringt das Coupé mit Handschaltung lediglich 1.395 Kilogramm auf die Waage, das entspricht einem Leistungsgewicht von 5,1 Kilogramm je PS. Der Roadster wiegt 1.455 kg, entsprechend 5,4 kg/PS.
Der Audi TTS gibt sich auf den ersten Blick als dynamisches Topmodell der TT-Reihe zu erkennen. Eines der Highlights seines Designs sind die Scheinwerfer – neu gezeichnete Bi-Xenon-Einheiten, bei denen weiße Leuchtdioden, in horizontaler Reihe angeordnet, für das Tagfahrlicht zuständig sind. Der Singleframe-Grill wird von schmalen Chromleisten akzentuiert, in der modifizierten Bugschürze verstärken große Lufteinlässe den markanten Eindruck.
In der Seitenansicht fallen neben den großen 18-Zoll-Rädern die verbreiterten und weiter nach unten gezogenen Schweller ins Auge. Ein bulliger Heckstoßfänger, eine graue Diffusorblende und zwei doppelte Endrohre links und rechts verleihen dem Heck einen eigenständig-sportlichen Charakter. Der Spoiler des TTS fährt bei 120 km/h Geschwindigkeit selbsttätig aus und zieht sich bei 80 km/h wieder zurück.
Das Coupé und der Roadster messen 4.198 Millimeter in der Länge und 1.842 mm in der Breite; der geschlossene TTS ist 1.345 mm, der offene 1.350 mm hoch. Der Roadster hat ein Verdeck, das mit einem elektrohydraulischen Antrieb in zwölf Sekunden öffnet und schließt, auch in Fahrt bei Geschwindigkeiten unter 50 km/h. Das Softtop integriert eine große Glasheckscheibe und faltet sich beim Öffnen Z-förmig zusammen – eine Persenning oder eine Abdeckklappe sind nicht notwendig. Eine zusätzliche Matte zwischen Innenhimmel und Außenhaut verbessert die Isolierung. Ein elektrisch aus- und einfahrbares Windschott reduziert bei geöffnetem Verdeck die Zugluft im Nacken.
Der Innenraum
Im Innenraum empfangen tief montierte Sportsitze die Passagiere, sie lassen sich beheizen und in der Höhe verstellen. Serienmäßig tragen die Sitze Leder-/Alcantara-Bezüge, die entweder ganz in schwarz oder in schwarz und silber gehalten sind, die Kontrastnähte sind silbern. Auf Wunsch sind die Sportsitze mit dem Leder Seidennappa bezogen. Als weitere Option stellt Audi das Lederpaket Impuls zur Wahl – beim Coupé in schwarz mit silbernen Nähten, beim Roadster in madrasbraun mit Kontrastnähten im Farbton espresso.
Das Cockpit des TTS ist wie ein sportlicher Anzug auf den Fahrer zugeschnitten, sein sportlich-klares Design und die kompromisslose Verarbeitungsqualität sind typisch für Audi. Grau unterlegte Instrumente mit weißen Zeigern, Pedale aus Metall, Dekorflächen aus Aluminium und ein unten abgeflachtes Multifunktions-Sportlederlenkrad setzen Akzente. Das Fahrerinformationssystem mit einem neuen, hoch auflösenden weißen Display bündelt wichtige Informationen im Blickfeld des Fahrers, in einer Timer-Funktion kann es auf Rennstrecken die Rundenzeiten darstellen. Die Audioanlage chorus mit CD-Laufwerk ist serienmäßig an Bord.
Die Fahrspaß-Maschine von Audi ist ein Sportwagen mit ausgeprägten Qualitäten für den alltäglichen Einsatz. Im Roadster erhöht eine optionale Durchlade zum Gepäckraum samt herausnehmbarem Skisack den Nutzwert, das Stauvolumen beträgt 250 Liter. Beim Coupé lassen sich die Lehnen der Fondsitze geteilt umklappen, so wächst der Laderaum von 290 auf 700 Liter.
Die Ausstattung
Die Auslieferung des TTS an die Kunden beginnt im Frühsommer. Das Coupé kostet 44.900 Euro, der Roadster 47.750 Euro. Das dynamische Topmodell der TT-Reihe ist großzügig ausgestattet. Zu seinen Features gehören der permanente Allradantrieb quattro, das adaptive Dämpfersystem Audi magnetic ride, die 18-Zoll-Aluminiumräder, die Xenon-Plus-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht und – beim Roadster – das vollautomatische Verdeck samt elektrischem Windschott.
Im Interieur dominiert das Multifunktions-Sportlederlenkrad. Die erweiterte Aluminiumoptik und die beheizbaren Sportsitze mit ihren Leder-/Alcantara-Bezügen setzen Highlights. Eine Klimaautomatik und Isofix-Kindersitz-befestigungen für den Beifahrersitz dienen dem Komfort und der Sicherheit.
Unter den Optionen stehen zwei Navigationssysteme, ein Soundsystem von Bose, eine iPod-Vorbereitung, ein LED-Innenlichtpaket, elektrisch einstellbare Sitze und das dynamische Kurvenlicht adaptive light bereit. Das Doppelkupplungsgetriebe S tronic ist eine Audi-Technologie, das im Wettbewerb Maßstäbe setzt.
Zehn Jahre Audi TT – eine Erfolgsstory
Mit dem TTS feiert Audi ein kleines Jubiläum: Vor zehn Jahren rollte das erste TT-Coupé auf die Straßen, es erwarb sich auf Anhieb den Status einer Design-Ikone. Seitdem hat der TT, in geschlossener wie offener Bauart, einen großen Siegeszug gefeiert.
Die silbergrau lackierte Studie, die Audi im September 1995 auf der IAA in Frankfurt/Main präsentierte, traf den Nerv des Publikums auf den Punkt genau. Ihre puristische Form berief sich in ihrer strikten Konsequenz auf das Bauhaus-Design der 1920er Jahre. Der massive Rumpf, das niedrige Glashaus, die strenge Geometrie der Schulterkante und der Kreisbögen, die großen Räder und der Alu-Tankdeckel – all diese Elemente wirkten zu einem neuen Statement der Technik-Marke Audi zusammen. Wenige Wochen später stand der Roadster auf der Tokio Motor Show, ebenfalls als überwältigender Erfolg.
Das Coupé rollte 1998 vom Band, der Roadster folgte ein Jahr später. Die verkürzte Bodengruppe des Audi A3 erwies sich als geeignete Basis, ihre Radaufhängungen verliehen dem TT dynamische Fahreigenschaften. Das puristische Design blieb erhalten, auch im Innenraum. Dort spielte der Kreis, das klassische Motiv des TT-Konzepts, eine dominierende Rolle, er fand sich an den Luftdüsen und an zahlreichen Bedienreglern.
Als Antrieb des ersten TT diente der Turbo-aufgeladene 1,8-Liter-Vierzylinder in zwei Varianten. In der Basisausführung leistete er 132 kW (180 PS), in der Topversion 165 kW (225 PS). Der stärkere Motor war fest mit einem Sechsganggetriebe und einem quattro-Antrieb kombiniert, bei der Basis-Variante konnten sich die Kunden für die gleiche Technik oder für einen Frontantrieb samt Fünfganggetriebe entscheiden.
Vom Jahr 2001 erweiterte Audi die Antriebspalette. Zunächst kam eine neue Version des 1,8-Liters mit 110 kW (150 PS) zum Einsatz, 2003 folgte ein 3,2-Liter-V6 mit 184 kW (250 PS). Er arbeitete auf Wunsch mit dem Doppelkupplungsgetriebe S tronic zusammen.
Für den Vierzylinder mit Frontantrieb und 132 kW (180 PS) fand die Sechsgangtiptronic neu ins Angebot. 2005 wurde dieser Motor auf 140 kW (190 PS) angehoben, das Basis-Aggregat erhielt eine Leistungsspritze auf 120 kW (163 PS). 2006 beziehungsweise 2007 liefen das Coupé und der Roadster der ersten TT-Baureihe aus.
