Treibhausgas-Emissionen können durch moderne Fahrzeugtechnologien, aber auch schlicht durch langsameres Fahren reduziert werden. Zu dieser Einsicht kam Martin Callanan, britischer Abgeordneter und Berichterstatter des EU-Parlaments bei den auf die von der EU-Kommission vorgeschlagenen CO2-Beschränkungen für neue leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen. Er ließ die Argumente der Automobilhersteller gelten, die längere Vorlaufzeiten für die Entwicklung und Markteinführung sauberer Motoren in diesem Segment forderten.
Statt die durchschnittliche CO2-Emission der EU-Flotte neuer leichter Nutzfahrzeuge bis 2020 von derzeit 203 auf 135 g/km zu drücken, schlägt Callanan einen Zielwert von 150 g/km vor. Allerdings fordert er zusätzlich den Einbau eines Geschwindigkeitsbegrenzers auf 120 km/h für Neufahrzeuge und dies schon ab 2015. Manche seiner Parlamentskollegen machen sich gar für 100 km/h stark, um das Ziel einer Emissionsminderung schneller zu erreichen. Sie verweisen auf Studien der niederländischen Agentur CE Delft, wonach ein Tempolimit von 100 km/h die CO2-Emissionen um sieben bis acht Prozent vermindert. Dies wäre nicht nur ein Gewinn für die Verkehrssicherheit, sondern würde die Mehrkosten sauberer Motoren pro Lieferwagen - im günstigsten Fall 1650 bis 2000 Euro, im teuersten Fall bis zu 4200 Euro - durch noch geringeren Treibstoffverbrauch kompensieren. In seinem Vorbericht wies Callanan allerdings ausdrücklich darauf hin, dass das Parlament damit keinen Präzedenzfall schaffen wolle und dürfe, um ein EU-weites Tempolimit auch für Pkw zu fordern. Lieferwagen bis zu 3,5 Tonnen sind bislang durch die Maschen des Brüsseler Regulierungsnetzes gerutscht. Für sie gelten derzeit weder Tempolimits noch CO2-Klima-Auflagen, sie verfügen über keinen digitalen Fahrtenschreiber, unterliegen keiner Mautpflicht und für die Fahrer gelten weder Lenk- noch Ruhezeiten. Außerdem müssen sie keine spezifische Grundqualifikation nachweisen. Unter derart günstigen Bedingungen ist die Anzahl der leichten Nutzfahrzeuge von 2002 bis 2007 in Europa um 50 Prozent gestiegen, sie machen heute rund zwölf Prozent der europäischen Fahrzeugflotte aus. Ein Grund mehr für die EU-Kommission, sich um die Umweltverträglichkeit der flexiblen Transporter Sorgen zu machen, die vor allem in städtischen Ballungsräumen unterwegs sind. Der Umweltministerrat hat sich grundsätzlich für CO2-Limits ausgesprochen, der Umweltausschuss des EU-Parlaments stimmt noch vor dem Sommer über den Vorschlag ab. Der Versuch einer Einbeziehung von Kleinlastern in die Lenk- und Ruhezeiten wurde im Sozialausschuss hingegen mehrheitlich abgelehnt. ARCD
Statt die durchschnittliche CO2-Emission der EU-Flotte neuer leichter Nutzfahrzeuge bis 2020 von derzeit 203 auf 135 g/km zu drücken, schlägt Callanan einen Zielwert von 150 g/km vor. Allerdings fordert er zusätzlich den Einbau eines Geschwindigkeitsbegrenzers auf 120 km/h für Neufahrzeuge und dies schon ab 2015. Manche seiner Parlamentskollegen machen sich gar für 100 km/h stark, um das Ziel einer Emissionsminderung schneller zu erreichen. Sie verweisen auf Studien der niederländischen Agentur CE Delft, wonach ein Tempolimit von 100 km/h die CO2-Emissionen um sieben bis acht Prozent vermindert. Dies wäre nicht nur ein Gewinn für die Verkehrssicherheit, sondern würde die Mehrkosten sauberer Motoren pro Lieferwagen - im günstigsten Fall 1650 bis 2000 Euro, im teuersten Fall bis zu 4200 Euro - durch noch geringeren Treibstoffverbrauch kompensieren. In seinem Vorbericht wies Callanan allerdings ausdrücklich darauf hin, dass das Parlament damit keinen Präzedenzfall schaffen wolle und dürfe, um ein EU-weites Tempolimit auch für Pkw zu fordern. Lieferwagen bis zu 3,5 Tonnen sind bislang durch die Maschen des Brüsseler Regulierungsnetzes gerutscht. Für sie gelten derzeit weder Tempolimits noch CO2-Klima-Auflagen, sie verfügen über keinen digitalen Fahrtenschreiber, unterliegen keiner Mautpflicht und für die Fahrer gelten weder Lenk- noch Ruhezeiten. Außerdem müssen sie keine spezifische Grundqualifikation nachweisen. Unter derart günstigen Bedingungen ist die Anzahl der leichten Nutzfahrzeuge von 2002 bis 2007 in Europa um 50 Prozent gestiegen, sie machen heute rund zwölf Prozent der europäischen Fahrzeugflotte aus. Ein Grund mehr für die EU-Kommission, sich um die Umweltverträglichkeit der flexiblen Transporter Sorgen zu machen, die vor allem in städtischen Ballungsräumen unterwegs sind. Der Umweltministerrat hat sich grundsätzlich für CO2-Limits ausgesprochen, der Umweltausschuss des EU-Parlaments stimmt noch vor dem Sommer über den Vorschlag ab. Der Versuch einer Einbeziehung von Kleinlastern in die Lenk- und Ruhezeiten wurde im Sozialausschuss hingegen mehrheitlich abgelehnt. ARCD
