Das Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) wies zusammen mit kooperierenden internationalen Wissenschaftsinstituten in einer aktuellen Studie nach, dass die Einführung von überlangen und schweren Lkw für das Klima langfristig mehr Schaden als Nutzen bringen würde. Die so genannten Megatrucks, Gigaliner oder Euro- Combis böten nur kurzfristig ein Potenzial zur Reduktion von Treibhausgasen und Luftschadstoffen. Längerfristig drohe hingegen eine negative Klimabilanz, weil eine EU-weite Zulassung der Megatrucks massive Verlagerungen von Güterverkehrsvolumen von der Schiene zur Straße bringen würde. Betroffen wären hauptsächlich die Verkehrsmärkte für hochwertige Produkte und Containertransporte, aber auch der Transport von Massengütern. Das Transportaufkommen der Eisenbahnen könnte sich langfristig um bis zu 15 Prozent verringern.
Modellrechnungen in der Studie zeigen auf, dass bei einer Streckenlänge von etwa 1000 Kilometern die herkömmlichen 16-Meter-Lkw-Kombinationen vollständig durch Megatrucks ersetzt werden und diese so das Bild auf den Autobahnen bestimmen könnten. "Je größer der Lastwagen, desto weniger CO2: Für uns war das schon immer eine Milchmädchenrechnung", sagt Martin Roggermann, Kampagnenleiter der Initiative "No Mega Trucks". In Wirklichkeit gehe es darum, "Marktanteile für den Straßengüterverkehr zurück zu gewinnen". Erst im Januar hatte die Europäische Kommission eine in Fachkreisen höchst umstrittene Studie zum Thema vorgelegt, wonach solche Riesen-Lkw unterm Strich zu befürworten seien. "Wissenschaftlich war das Mumpitz, aber für uns sieht es danach aus, als wollten EU-Bürokraten die Öffentlichkeit schon mal vorbereiten, dass die Monster doch demnächst losrollen", kritisiert Roggermann.
Er fordert die EU-Verkehrsminister auf, nicht "irgendwelchen Pseudoargumenten auf den Leim zu gehen". Gerhard Riemann vom Bundesverband Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen (BGA) kritisiert hingegen die "von bahnnahen Verbänden vorgestellte" Fraunhofer-Studie. Der errechnete Kostenvorteil für Megatrucks von bis zu 30 Prozent im Vergleich zur Bahn sei viel zu hoch gegriffen, es werde deshalb nicht zu den behaupteten Verkehrsverlagerungen kommen. Außerdem liege es bei der Politik, Lastkraftwagen mit 60 Tonnen Gesamtgewicht nur für den kombinierten Verkehr Straße/Schiene zuzulassen.
Modellrechnungen in der Studie zeigen auf, dass bei einer Streckenlänge von etwa 1000 Kilometern die herkömmlichen 16-Meter-Lkw-Kombinationen vollständig durch Megatrucks ersetzt werden und diese so das Bild auf den Autobahnen bestimmen könnten. "Je größer der Lastwagen, desto weniger CO2: Für uns war das schon immer eine Milchmädchenrechnung", sagt Martin Roggermann, Kampagnenleiter der Initiative "No Mega Trucks". In Wirklichkeit gehe es darum, "Marktanteile für den Straßengüterverkehr zurück zu gewinnen". Erst im Januar hatte die Europäische Kommission eine in Fachkreisen höchst umstrittene Studie zum Thema vorgelegt, wonach solche Riesen-Lkw unterm Strich zu befürworten seien. "Wissenschaftlich war das Mumpitz, aber für uns sieht es danach aus, als wollten EU-Bürokraten die Öffentlichkeit schon mal vorbereiten, dass die Monster doch demnächst losrollen", kritisiert Roggermann.
Er fordert die EU-Verkehrsminister auf, nicht "irgendwelchen Pseudoargumenten auf den Leim zu gehen". Gerhard Riemann vom Bundesverband Großhandel, Außenhandel, Dienstleistungen (BGA) kritisiert hingegen die "von bahnnahen Verbänden vorgestellte" Fraunhofer-Studie. Der errechnete Kostenvorteil für Megatrucks von bis zu 30 Prozent im Vergleich zur Bahn sei viel zu hoch gegriffen, es werde deshalb nicht zu den behaupteten Verkehrsverlagerungen kommen. Außerdem liege es bei der Politik, Lastkraftwagen mit 60 Tonnen Gesamtgewicht nur für den kombinierten Verkehr Straße/Schiene zuzulassen.
