Wie ist es gelungen, dass Red Bull nach Problemen zu Saisonbeginn ein so starkes Auto auf die Bahn zu bringen, das Max Verstappen sogar den WM-Titel in der Formel 1 ermöglichte? Adrian Newey, Technikchef bei Red Bull, verrät in der neuen Ausgabe der Zeitschrift auto motor und sport, welche Probleme Red Bull hatte und wie der Rennstall von Ferrari gelernt hat. „Wir haben uns Ferrari als Vorbild genommen. Unser Auto war speziell im ersten Teil der Saison sehr schwer abzustimmen. Teilweise passiert uns das immer noch“, verrät Newey. „Wir haben unser kleines Arbeitsfenster als Schwäche erkannt und speziell daran gearbeitet.“
Red Bull löste als erstes Team das Problem des Bouncing, des aerodynamisch erzeugten Schaukelns bei hoher Geschwindigkeit. Newey ist der einzige Ingenieur in der Formel 1, der dieses Problem schon zu Beginn seiner Karriere vor 40 Jahren lösen musste. Deshalb konnte sich Red Bull schon vom ersten Rennen an auf die Fahrzeugentwicklung und das Abstellen der Schwachstellen konzentrieren. Ein Schwerpunkt lag auf der Reduzierung des zu hohen Gewichts. „Die Reifen waren schwerer als gedacht, die Radkappen, die seitliche Crashstruktur. Wir dachten, dass wir nah am Gewichtslimit liegen würden. Tatsächlich lagen wir weit darüber. Es war fast schon peinlich“, so Newey. „Dann hatten wir ein Problem, den Seitencrash zu schaffen und mussten die Struktur dort am Chassis verstärken. Dazu waren wir mit Konstruktion und Produktion der mechanischen Teile knapp dran, weil wir uns lange um das Vorjahresauto gekümmert hatten. Unsere Aerodynamik-Entwicklung hat sich wie immer viel Zeit gelassen. Einige Teile wie zum Beispiel die Verkleidung sind zu schwer geraten, weil sie in Eile zusammengezimmert worden waren.“ Die Gewichtseinsparungen war auch das Geheimnis dafür, dass Max Verstappen zum Reifenflüsterer werden konnte. „Das hilft nicht nur auf eine Runde. Es verringert auch die Reifenabnutzung.“
Überrascht war Newey, dass die neuen Regeln für den Bau der F1-Boliden mehr Spielräume als erwartet bieten. „Als ich mir vor zwei Jahren zum ersten Mal die Regeln durchgelesen habe, war ich echt frustriert. Sie sahen extrem restriktiv aus. Ich muss zugeben, dass ich mit der Arbeit an diesen Autos meine Meinung ändern musste. Das Chassis und der Frontflügel bewegen sich zwar in einem sehr engen Rahmen, aber dann gibt es auch Bereiche mit überraschend vielen Freiheiten. Dazu zählen die Seitenkästen und der Unterboden.“ Ein Auto in der besten Konfiguration gebe es jedoch nicht. „Das ist nicht möglich. Diese Autos verlangen zu viele Kompromisse. Die Kunst ist es, den besten herauszufinden zwischen Fahrzeughöhe, Bouncing und Abtrieb.“
Red Bull löste als erstes Team das Problem des Bouncing, des aerodynamisch erzeugten Schaukelns bei hoher Geschwindigkeit. Newey ist der einzige Ingenieur in der Formel 1, der dieses Problem schon zu Beginn seiner Karriere vor 40 Jahren lösen musste. Deshalb konnte sich Red Bull schon vom ersten Rennen an auf die Fahrzeugentwicklung und das Abstellen der Schwachstellen konzentrieren. Ein Schwerpunkt lag auf der Reduzierung des zu hohen Gewichts. „Die Reifen waren schwerer als gedacht, die Radkappen, die seitliche Crashstruktur. Wir dachten, dass wir nah am Gewichtslimit liegen würden. Tatsächlich lagen wir weit darüber. Es war fast schon peinlich“, so Newey. „Dann hatten wir ein Problem, den Seitencrash zu schaffen und mussten die Struktur dort am Chassis verstärken. Dazu waren wir mit Konstruktion und Produktion der mechanischen Teile knapp dran, weil wir uns lange um das Vorjahresauto gekümmert hatten. Unsere Aerodynamik-Entwicklung hat sich wie immer viel Zeit gelassen. Einige Teile wie zum Beispiel die Verkleidung sind zu schwer geraten, weil sie in Eile zusammengezimmert worden waren.“ Die Gewichtseinsparungen war auch das Geheimnis dafür, dass Max Verstappen zum Reifenflüsterer werden konnte. „Das hilft nicht nur auf eine Runde. Es verringert auch die Reifenabnutzung.“
Überrascht war Newey, dass die neuen Regeln für den Bau der F1-Boliden mehr Spielräume als erwartet bieten. „Als ich mir vor zwei Jahren zum ersten Mal die Regeln durchgelesen habe, war ich echt frustriert. Sie sahen extrem restriktiv aus. Ich muss zugeben, dass ich mit der Arbeit an diesen Autos meine Meinung ändern musste. Das Chassis und der Frontflügel bewegen sich zwar in einem sehr engen Rahmen, aber dann gibt es auch Bereiche mit überraschend vielen Freiheiten. Dazu zählen die Seitenkästen und der Unterboden.“ Ein Auto in der besten Konfiguration gebe es jedoch nicht. „Das ist nicht möglich. Diese Autos verlangen zu viele Kompromisse. Die Kunst ist es, den besten herauszufinden zwischen Fahrzeughöhe, Bouncing und Abtrieb.“
