Um die Luft in den Innenstädten kurzfristig und nicht erst in Jahrzehnten sauberer zu bekommen, sollten die Verkehrsbetriebe in Deutschland ihre Dieselbusse mit Hybridtechnik ausrüsten und auf emissionsarme synthetische Kraftstoffe umsteigen. Auf dem Elektromobilitätskongress der Fachzeitschrift ATZ am Dienstag in Mannheim stellten die Stuttgarter Verkehrsbetriebe die Ergebnisse ihrer Erfahrungen mit Dieselhybridbussen und dem Betrieb der Dieselflotte mit dem synthetischen Kraftstoff GTL vor. Während die Umrüstung auf batterieelektrische Busse aufgrund hoher Investitionskosten und geringer Reichweiten die Möglichkeiten des Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) übersteige, zeige die Hybridisierung der Dieselbusse bereits große Erfolge in Sachen Luftreinhaltung, betonte SSB-Prokurist Markus Wiedemann vor über 100 Managern in Mannheim.
So schaffen die Stuttgarter Verkehrsbetriebe so weit möglich nur noch Busse mit Hybridtechnik an, die beim Bremsen Energie zurückgewinnen. „Dadurch ist der Dieselverbrauch pro 100 Kilometer im echten Stadtverkehr um sieben Liter gesunken. Das ist eine CO2-Ersparnis von 30 Prozent“, so Wiedemann, der für den gesamten Fuhrpark des Unternehmen verantwortlich ist. Entsprechend stark ist auch der NOx-Ausstoß gesunken. Durch die Umstellung auf GTL, einen auf Gasbasis hergestellten synthetischen Kraftstoff von Shell, der ohne jede Umrüstung der Dieselbusse eingesetzt werden kann, sinkt der NOx-Ausstoß um weitere 21 Prozent, so das Unternehmen. Die Mehrkosten für den Kraftstoff sind gering: Die jüngst abgeschlossene Ausschreibung ergab einen Aufschlag zum herkömmlichen Diesel von nur zwei Prozent. Für die Hybridausstattung der Busse zahlen die Verkehrsbetriebe nach Abzug staatlicher Zuschüsse rund 15.000 Euro pro Bus. Ein Elektrobus würde inklusive Ladetechnik dagegen 500.000 Euro Mehrkosten pro Bus verursachen. „Wir sind also in der Lage, mit vergleichsweise geringen Investitionen die NOx-Emissionen um die Hälfte zu senken, den CO2-Ausstoß um 30 Prozent. Das kommt unmittelbar Klima und Umwelt in den Städten zugute“, so Weidemann.
Den von der Politik geforderten Umstieg auf batterieelektrische Busse hält Weidemann dagegen für kaum finanzierbar. Die Investitionskosten für E-Busse liegen dreimal so hoch wie für einen sparsamen Diesel. Gleichzeitig müssten die Verkehrsbetriebe aufgrund der geringeren Reichweiten mehr E-Busse im Vergleich zum Diesel anschaffen, um die dichten Takte einhalten zu können. „Das übersteigt die Investitionskraft der meisten Verkehrsbetriebe in Deutschland“, so Weidemann. Dennoch dränge die Politik zum Elektrobus. „Es ist enttäuschend, dass wir die Möglichkeiten für Klima- und Umweltschutz, den saubere Diesel und synthetische Kraftstoffe bieten, in Deutschland kaum nutzen.“
So schaffen die Stuttgarter Verkehrsbetriebe so weit möglich nur noch Busse mit Hybridtechnik an, die beim Bremsen Energie zurückgewinnen. „Dadurch ist der Dieselverbrauch pro 100 Kilometer im echten Stadtverkehr um sieben Liter gesunken. Das ist eine CO2-Ersparnis von 30 Prozent“, so Wiedemann, der für den gesamten Fuhrpark des Unternehmen verantwortlich ist. Entsprechend stark ist auch der NOx-Ausstoß gesunken. Durch die Umstellung auf GTL, einen auf Gasbasis hergestellten synthetischen Kraftstoff von Shell, der ohne jede Umrüstung der Dieselbusse eingesetzt werden kann, sinkt der NOx-Ausstoß um weitere 21 Prozent, so das Unternehmen. Die Mehrkosten für den Kraftstoff sind gering: Die jüngst abgeschlossene Ausschreibung ergab einen Aufschlag zum herkömmlichen Diesel von nur zwei Prozent. Für die Hybridausstattung der Busse zahlen die Verkehrsbetriebe nach Abzug staatlicher Zuschüsse rund 15.000 Euro pro Bus. Ein Elektrobus würde inklusive Ladetechnik dagegen 500.000 Euro Mehrkosten pro Bus verursachen. „Wir sind also in der Lage, mit vergleichsweise geringen Investitionen die NOx-Emissionen um die Hälfte zu senken, den CO2-Ausstoß um 30 Prozent. Das kommt unmittelbar Klima und Umwelt in den Städten zugute“, so Weidemann.
Den von der Politik geforderten Umstieg auf batterieelektrische Busse hält Weidemann dagegen für kaum finanzierbar. Die Investitionskosten für E-Busse liegen dreimal so hoch wie für einen sparsamen Diesel. Gleichzeitig müssten die Verkehrsbetriebe aufgrund der geringeren Reichweiten mehr E-Busse im Vergleich zum Diesel anschaffen, um die dichten Takte einhalten zu können. „Das übersteigt die Investitionskraft der meisten Verkehrsbetriebe in Deutschland“, so Weidemann. Dennoch dränge die Politik zum Elektrobus. „Es ist enttäuschend, dass wir die Möglichkeiten für Klima- und Umweltschutz, den saubere Diesel und synthetische Kraftstoffe bieten, in Deutschland kaum nutzen.“
