Trotz der neu vom Bundestag beschlossenen Regelung des Autonomen Fahrens nach Level 4 geht die Verkehrsrechtlerin Daniela Mielchen davon aus, dass es noch lange dauern wird, bis Autos und Busse wirklich ohne Hilfe das Fahrers unterwegs sind. „Die anfängliche Euphorie, die noch vor einigen Jahren herrschte, ist verflogen, und für die Visionen von Politikern, wonach Bürger spätestens ab 2027 nur noch mit Sondergenehmigung selbst ein Fahrzeug steuern dürfen, wird es dünn“, sagt Mielchen im Gespräch mit der neuen Ausgabe des Magazins auto motor und sport MOOVE. „Die Technik ist schlicht noch nicht weit genug. Selbst Technologieführer wie Waymo werden zurückhaltender und sprechen von Jahrzehnten an Arbeit, die noch vor ihnen liegen.“
Viele Probleme ließen sich nicht so einfach lösen, wie von der Autoindustrie gedacht. Es werde noch Jahrzehnte dauern, bis man bei allen Wetterverhältnissen autonom fahren könne. „Viel mehr als einzelne Pilotprojekte in sehr begrenztem Rahmen sind in naher Zukunft noch nicht zu erwarten.“ Dass Deutschland trotzdem den Rechtsrahmen für Level 4 beschlossen hat, sei trotzdem sinnvoll, um einen Standard zu setzen, insbesondere für die eigene Autoindustrie. „Der deutsche Vorstoß ist wichtig, wenn Deutschland in Sachen Automobilbau weiterhin eine gewisse Deutungshoheit und technische Vorreiterrolle haben will. Die Erfahrung zeigt nämlich, dass sich andere Länder in ihren Gesetzgebungsverfahren gern bei bereits existierenden Regelungen bedienen. Das deutsche Gesetz hat damit eine gewisse Lenkwirkung auf die internationale Gesetzgebung.“
Dabei habe die Bundesregierung eine wichtige Veränderung im Vergleich zur Regelung des hochautomatisierten Fahrens nach Level 3 vorgenommen. Jetzt hafte nicht mehr der Fahrer für Fehler und Unfälle, wie bei der Level-3-Regelung, sondern der Autohersteller. Jetzt sei der Hersteller „klar in der Verantwortung“, so Mielchen. Richtig sei auch, dass der Gesetzgeber dem selbstlernenden Auto auf Basis Künstlicher Intelligenz klare Grenzen gesetzt habe. „So wurde geregelt, dass das Auto sich nicht selbst weiterentwickeln darf, sondern diese Erweiterungen kontrolliert vom Hersteller ausgehen müssen, der dann auch die Verantwortung für die Funktion trägt. Es darf also die künstliche Intelligenz zur Weiterentwicklung eingesetzt werden, lernen darf das System aber nicht allein, sondern nur unter Aufsicht des Lehrers, und der ist am Ende verantwortlich, falls es dadurch zu Fehlfunktionen kommt.“
Redakteur: Luca Leicht
MOOVE ist eine Submarke des erfolgreichen Automagazins auto motor und sport und erscheint viermal im Jahr. Das Magazin berichtet über alle Bereiche der Mobilität und beschäftigt sich mit der künftigen Rolle des Autos als Teil der Mobilitätskette. MOOVE begleitet diese Transformation. Die Redaktion blickt hinter die Kulissen der Entwicklungslabors, redet mit den einflussreichen Gestaltern der Mobilität von Morgen und weckt Vertrauen für Vernetzung, autonomes Fahren und Dienstleistungen rund um die Mobilität.
www.moove-magazin.de
Viele Probleme ließen sich nicht so einfach lösen, wie von der Autoindustrie gedacht. Es werde noch Jahrzehnte dauern, bis man bei allen Wetterverhältnissen autonom fahren könne. „Viel mehr als einzelne Pilotprojekte in sehr begrenztem Rahmen sind in naher Zukunft noch nicht zu erwarten.“ Dass Deutschland trotzdem den Rechtsrahmen für Level 4 beschlossen hat, sei trotzdem sinnvoll, um einen Standard zu setzen, insbesondere für die eigene Autoindustrie. „Der deutsche Vorstoß ist wichtig, wenn Deutschland in Sachen Automobilbau weiterhin eine gewisse Deutungshoheit und technische Vorreiterrolle haben will. Die Erfahrung zeigt nämlich, dass sich andere Länder in ihren Gesetzgebungsverfahren gern bei bereits existierenden Regelungen bedienen. Das deutsche Gesetz hat damit eine gewisse Lenkwirkung auf die internationale Gesetzgebung.“
Dabei habe die Bundesregierung eine wichtige Veränderung im Vergleich zur Regelung des hochautomatisierten Fahrens nach Level 3 vorgenommen. Jetzt hafte nicht mehr der Fahrer für Fehler und Unfälle, wie bei der Level-3-Regelung, sondern der Autohersteller. Jetzt sei der Hersteller „klar in der Verantwortung“, so Mielchen. Richtig sei auch, dass der Gesetzgeber dem selbstlernenden Auto auf Basis Künstlicher Intelligenz klare Grenzen gesetzt habe. „So wurde geregelt, dass das Auto sich nicht selbst weiterentwickeln darf, sondern diese Erweiterungen kontrolliert vom Hersteller ausgehen müssen, der dann auch die Verantwortung für die Funktion trägt. Es darf also die künstliche Intelligenz zur Weiterentwicklung eingesetzt werden, lernen darf das System aber nicht allein, sondern nur unter Aufsicht des Lehrers, und der ist am Ende verantwortlich, falls es dadurch zu Fehlfunktionen kommt.“
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