Auch ich darf Sie sehr herzlich zur Weltpremiere der neuen BMW S 1000 RR begrüßen!
Mit unseren Einstieg in das Supersport Segment unterliegen wir natürlich den Spielregeln, die in diesem Marktsegment üblich sind.
Dazu zählen die Top-Performance des Motorrads bei gleichzeitig bester Funktionsqualität, sowie kontinuierliche Modellpflegemaßnahmen und Modellüberarbeitungen. Zu den Spielregeln gehört darüber hinaus die erfolgreiche Teilnahme im Rennsport
Auf Basis dieser Spielregeln und unserer eigenen Ansprüche haben wir für die S 1000 RR folgende Entwicklungsziele definiert:
- Spitzenwerte bei den Antriebs- und Fahrleistungen
- Eine hervorragende Fahrbarkeit und Gasannahme
- Ein hochstabiles Fahrwerk mit Top-Handling und Traktion
- Ein ausgesprochen kompaktes, dynamisches Design
- Ein sehr geringes Fahrzeuggewicht
- Und nicht zuletzt eine top Qualität
Dabei legten wir außerdem besonderen Wert darauf, dass sowohl die Alltagstauglichkeit als auch die Fahrbarkeit in keiner Hinsicht hinter der hohen Gesamtperformance zurückstehen.
Um die Sicherheit und Beherrschbarkeit noch weiter zu steigern, sollten darüber hinaus innovative Fahrerassistenzsysteme wie ABS oder Traktionskontrolle als Sonderausstattung verfügbar sein.
BMW Motorrad betrat mit der Entwicklung der S 1000 RR völliges Neuland. Das war für die Entwicklungsmannschaft ein enormes Aufgabenspektrum. Gleichzeitig bedeutete das aber auch eine unglaubliche Motivation für die beteiligten Mitarbeiter.
Mit der Übernahme des Projektes erfüllte sich unser verantwortlicher Baureihenleiter Markus Poschner damit auch einen Lebenstraum - die Entwicklung der ersten BMW Supersport Maschine.
Als ehemaligen Rennfahrer war ihm diese Rolle auf den Leib geschnitten. In seinem Team versammelte er viele junge Kollegen, die selbst im Rennsport aktiv unterwegs sind und ihre hohe Expertise in das Projekt eingebracht haben.
Die Messlatte haben wir uns selbst dabei sehr hoch gelegt. Wir wollten von Anfang an ganz vorne dabei sein. Wie gut uns das gelungen ist, werden Sie uns im Laufe dieses Jahres zurückspiegeln.
Bei der Konzeption dieses Motorrads stellten wir stets die Bedürfnisse der Fahrer in den Mittelpunkt unserer Überlegungen. Die versammelte, auf das Vorderrad orientierte Ergonomie hilft den Fahrern die hohe Leistung ohne Anspannung zu beherrschen.
Zum Beispiel wurde der Bereich um den Knieschluss des Fahrers so schmal wie möglich gestaltet. Vorbild waren hier die Abmessungen verschiedener 600er Supersportler.
Dieser hohe Anspruch bedeutete eine enorme Herausforderung in der Entwurfs- und Packagearbeit. Wir haben um jeden Millimeter Bauraum schwer gerungen, um das Optimum zu erreichen.
Darüber hinaus haben wir die schweren Bauteile möglichst nahe um den Fahrzeugschwerpunkt herum angeordnet. Ein Beispiel hierfür ist die Positionierung der sehr kompakten Auspuffanlage unter dem Motor.
Zum Design wird Ihnen David Robb die wichtigsten Stichpunkte geben. Von mir nur so viel: die gewünschte Dynamik in den Grundproportionen (kurze, tiefe Front, hohes kompaktes Heck) machte es nicht einfach, die Anforderungen an Kühlung, Luftwiderstand, Fahrerschutz und Ansaugluftführung umzusetzen.
Hier war uns die enge Zusammenarbeit mit der Aerodynamikentwicklung Automobil zu Gute. Dank zahlreicher Berechnungsschleifen und Versuche im Windkanal haben wir ein Optimum gefunden.
So ist es ist uns gelungen, trotz des großen Vorschalldämpfers unter dem Motor die Wärmebelastung auf den Antrieb und den Fahrer auf völlig unkritische Werte zu senken.
Neben der Luftströmung um und durch das Fahrzeug wurde der Ansaugluftführung allergrößte Aufmerksamkeit geschenkt.
Durch die Nutzung des Staudrucks am Lufteinlass erreichen wir bei hohen Geschwindigkeiten eine beachtliche, zusätzliche Leistungssteigerung.
Der Lohn unserer insgesamt sehr intensiven Packagearbeit ist ein sehr schlankes, athletisch geformtes Motorrad, an dem nach unserer Meinung jedes Detail in Form und Funktion stimmig ist.
Ich denke, wenn Sie im Anschluss das Fahrzeug im Original sehen und eine Sitzprobe machen, werden Sie mir bestätigen dass uns dies sehr gut gelungen ist.
Dass man mit verschiedenen Motorenkonzepten im Straßen Rennsport Erfolg haben kann, zeigen unsere Mitbewerber mit V2-, V4- oder eben auch mit Reihenvierzylinder-Konzepten.
Unser Fazit nach intensiven Vorversuchen: man kann mit vielen Konzepten Erfolg haben, man muss sie nur gut machen.
Wir haben uns beim Motor für einen Reihenvierzylinder entschieden. Dieses Konzept bietet beste Voraussetzungen für einen leichten, standfesten Antrieb und ermöglicht eine platzsparende Bauweise im Ansaug- und Abgasbereich.
Der Grundmotor mit dem außergewöhnlichen Hub- / Bohrungs-Verhältnis von 0,621 bietet die Basis für ein Hochleistungstriebwerk mit einem enorm breiten Drehzahlband.
Zur exakten Ventilsteuerung bis hin zu höchsten Drehzahlen besitzt der Motor der S 1000 RR per Schlepphebel betätigte Ventile. Die bewegten Massen bei einer Schlepphebelventilsteuerung sind etwa 50 % geringer als bei einer Lösung über Tassenstößel.
Der Effekt: wie schon bei der K 1300 ermöglichen die kleinen bewegten Teile eine hohe Ventilbeschleunigung, sodass sich ein großer wirksamer Durchström-Querschnitt ergibt und ein hohes Drehmoment erzielt werden kann.
Die bei der S 1000 RR verwendeten Schlepphebel sind nochmals erheblich kleiner und leichter ausgeführt als bei der K-Baureihe.
Neben dem Schlepphebel spielt auch die Masse des Ventils eine wichtige Rolle: wir verwenden Titan als Werkstoff für alle Ventile sowie einen leichten Aluminium-Faserwerkstoff für die bewegten Ventilfederteller.
Die Nockenwellen bestehen aus Schmiedewerkstoff und sind aufwendig bearbeitet. Sie werden über ein Zahnradvorgelege und eine kurze Steuerkette angesteuert. Damit erreichen wir eine sehr steife und präzise Ventilbetätigung. Die Zahnräder auf den Nockenwellen können durch die Vorübersetzung sehr klein gehalten werden.
Meine Damen und Herren, wie Sie sehen, haben wir am Grundmotor sehr aufwendige Lösungen gewählt.
Einen ähnlich großen Aufwand betrieben wir in der Motorperipherie:
Neben der Luftströmung um und durch das Fahrzeug wurde der Ansaugluftführung allergrößte Aufmerksamkeit geschenkt.
Für eine gute Füllung sorgt eine perfekte Ausführung der Airbox.
Wir haben jeden Millimeter im Fahrzeug dazu genutzt, möglichst viel Volumen für die Ansauganlage zur Verfügung zu stellen.
Zur Optimierung des Drehmomentverlaufes wählten wir die bekannte und aufwendige Technologie der Schaltsaugrohre. Je nach Drehzahl wird über einen Stellmotor die Länge der Ansaugrohre in zwei Stufen variiert.
Mit dem Ziel einer optimalen Füllung wird über je vier Einspritzdüsen an der Drosselklappenleiste und oberhalb des Saugrohres die geeignete Benzinmenge zugeführt. Die Düsen werden je nach Drehzahl und Leistungsanforderung abwechselnd oder gemeinsam angesteuert.
Die Ansteuerung der Drosselklappen erfolgt über ein E-Gas (Ride by Wire). Damit ist eine hervorragende Möglichkeit gegeben, den Fahrerwunsch ganz exakt in Vortrieb umzusetzen.
Die Steuerung von Einspritzung und Zündung erfolgt über die innovativste, digitale Motorsteuerung, die es derzeit im Motorradbereich gibt.
Die Software der sogenannten BMS-KP ist eine Eigenentwicklung von BMW Motorrad. Ihre wichtigsten Merkmale sind:
- Eine vollsequenzielle, zylinderselektive Einspritzung
- Eine integrierte Klopfregelung
- Die schnellste Verarbeitung der vielen Sensorsignale durch neueste Mikroelektronik
- Eine integrierte Momentenregelung für die Traktionskontrolle DTC
- Die Leerlauf- und Kaltstartregelung
- Eine kompakte Bauart sowie geringes Gewicht und Eigendiagnosefähigkeit.
Auch auf der Abgassseite haben wir dem Performanceanspruch entsprechend einen sehr hohen Aufwand betrieben.
Neben der bekannten Klappentechnologie zwischen Vor- und Endschalldämpfer zur Regulierung der Abgasgeräusche sitzt auch in Nähe des Zylinderkopfes im Bereich der Krümmer eine durch einen Stellmotor betätigte Doppelklappe. Sie gibt je nach Drehzahl und Drosselklappenstellung die Verbindung zwischen jeweils zwei Krümmerrohren frei oder verschließt sie.
Mit diesen Klappen beeinflussen wir die Schwingungen im Abgasstrom so, dass der Drehmomentverlauf optimiert wird.
Vereinfacht gesagt:
Klappen offen - mehr Drehmoment in mittleren Drehzahlen, Klappen geschlossen - mehr Leistung in höchsten Drehzahlen.
Das Ergebnis des hohen Gesamtaufwands sehen Sie auf der Leistungs- und Drehmomentkurve:
Mit 142 kW oder 193 PS bei 13.000 / min liegt die S 1000 RR an der Spitze des Segments.
Das maximale Drehmoment von 112 Nm wird bei 9.750 / min. erreicht. Auch die Durchzugswerte sind hervorragend.
Zur Weiterleitung der Motorleistung an das Hinterrad dient eine 10 Scheibenölbadkupplung mit Anti Hopping Funktion, ein sehr kompaktes Sechsganggetriebe mit übereinander angeordneten Getriebewellen sowie die linksseitig angeordnete Kette.
(Fahrwerk der S 1000 RR)
Wesentlich für die Gesamtperformance ist, dass das Fahrwerk der hohen Motorleistung mindestens ebenbürtig ist.
Der Hauptrahmen der S 1000 RR ist als Aluminium-Brückenrahmen ausgeführt und nimmt den Motor als tragendes Element auf. Der Rahmen wird in unserem BMW Motorrad Werk Berlin aus vier Gussteilen zusammengeschweißt.
Mit dieser Bauart konnten wir die Herausforderung aus einerseits schmaler Taillierung und andererseits großer Airbox erfüllen. Gleichzeitig haben wir durch umfangreiche Berechnungen und Simulationen ein Optimum bei der Verteilung der Steifigkeitswerte des Rahmens erzielt.
Das Rahmenheckteil besteht aus Aluminiumprofilrohren und ist mit dem Hauptrahmen verschraubt. Dies vereint geringes Gewicht mit der Robustheit, wie sie in der Praxis geschätzt wird.
Die konstruktive Gestaltung der Schwinge ist ein wesentlicher Faktor für mechanischen Grip und gute Traktion. Eine möglichst lange Schwinge reduziert dabei die Unterschiede in verschiedenen Einfederlagen.
Die Schwinge ist über Exzenterbuchsen im Rahmen gelagert. Dies bietet die Möglichkeit, für Renneinsätze die Schwingenlagerung in der Höhe einzustellen.
Die Schwinge selbst wurde über eine aufwendige Schweisskonstruktion aus tiefgezogenen Alu-Blechschalen mit einem Aluguß-Unterteil aufgebaut. Damit ließen sich die Anforderungen an hohe Torsions- und Seitensteifigkeit sowie geringem Gewicht am besten erfüllen.
Das Federbein ist über Umlenkhebel mit Schwinge und Rahmen verbunden. Die obere Federbeinbefestigung ist über exzentrische Nutstücke einstellbar ausgeführt.
Einzigartig im Segment ist die großzügig dimensionierte Upside-Down-Gabel mit einem Standrohrdurchmesser von 46mm. Üblich ist ein Durchmesser von 43mm. Mit der größer dimensionierten Gabel erzielen wir eine deutlich höhere Bremsstabilität und eine klarere Rückmeldung.
Der Lenkkopfwinkel ist mit 66,1 ° relativ steil, der Nachlauf mit 95,9 mm relativ kurz und der Radstand mit 1432 mm relativ lang gewählt.
Die Auslegung hatte immer zum Ziel eine sehr einfache Beherrschbarkeit mit leichtem Handling und guter Stabilität zu verbinden.
Wie in diesem Segment üblich, sind Telegabel und Federbein voll einstellbar. Zur vereinfachten Bedienung haben wir die Einstellwerte klar erkennbar von Stufe 1 - 10 gekennzeichnet.
Darüber hinaus sind alle Verstellelemente gut zugänglich angeordnet.
Diese Beispiele zeigen den Praxisbezug des Entwicklungsteams.
Besonders leicht und - wie ich finde besonders schön - sind die Zehnspeichen-Kokillengussräder gestaltet.
Radial verschraubte Festsattelbemszangen von Fa. Brembo greifen über speziell entwickelte Bremsbeläge auf 320 mm Bremsscheiben. Die Anlage bietet beste Performance, geringe Handkraft und gute Dosierbarkeit.
Wie bei BMW üblich ist die Bremsscheibenanbindung schwimmend direkt am Vorderrad ausgeführt.
Damit komme ich zur Karosserie. Die Verkleidung wurde so eng wie irgend möglich an das Fahrzeug angepasst. Durch sehr intensive Arbeit im Windkanal ist es dennoch hervorragend gelungen, einen sehr guten Windschutz zur Entlastung von Kopf und Oberkörper zu erzielen.
Beispielsweise verhindern die schön gestalteten Durchbrüche am Windschild das Helmrütteln auch bei höchsten Geschwindigkeiten.
Um das anspruchsvolle Gewichtsziel von 183 kg trocken oder 204 kg vollgetankt zu erreichen wurde einzigartig in diesem Segment ein Aluminiumtank zusammen mit dem BMW Werk in Eisenach umgesetzt.
Ein Beispiel für Funktionsintegration und damit Gewichtsreduzierung ist der aus Magnesium Druckguss bestehende Verkleidungshalter, der zugleich als Luftführung für die RamAir Ansaugluft, als Scheinwerfer-, Signalhorn- und Spiegelhalter dient.
Wie viele andere BMW Moorräder verwendet die S 1000 RR zur Steuerung der Fahrzeugfunktionen ein CAN (Controller Area Net) Bus System. Die Steuereinheit ist platz- und gewichtssparend im Instrumentenkombi integriert.
Das Instrumentenkombi selbst bietet mehr Funktionen als im Segment üblich. Neben den Anzeigen wie analoger Drehzahl-, digitaler Geschwindigkeits- und Ganganzeige wird der ausgewählte Antriebs- und Fahrwerksmodus angezeigt.
Zusätzlich kann der Fahrer das Display auf Rennstreckenmodus umschalten und erhält Informationen über Rundenzeiten. In Verbindung mit dem als Sonderzubehör verfügbaren Lap-Trigger stehen dem Fahrer präzise Zeitmessungen für Analysen zur Verfügung.
Weitere Funktionen sind z.B. die Nutzung des einstellbaren Schaltblitzes als Drehzahlanzeige für Rennstarts.
Der asymmetrische Scheinwerfer folgt dem Prinzip maximale Wirkung bei geringst möglichem Gewichtsaufwand. Deshalb ist der Fernlichtscheinwerfer deutlich kleiner als der Abblendscheinwerfer.
Die Blinkleuchten sowie der Kennzeichenträger sind für den Rennstreckeneinsatz mit wenigen Handgriffen demontierbar.
Das Sonderausstattungs-Programm der S1000RR beinhaltet die Umfänge:
- Das Race ABS
- Das Race ABS mit Traktionskontrolle DTC
- Den HP Schaltassistenten und zusätzlich
- eine Diebstahlwarnanlage
Erstmalig im Supersportbereich sind damit ABS und Traktionskontrolle in einem Serienmotorrad erhältlich.
Über vier Modi (Rain, Sport, Race und Slick) lassen sich die Motorabstimmung und die Abstimmung des Race ABS sowie der Traktionskontrolle DTC auf die Strecken- und Reifenwahl anpassen.
Dazu kann der Fahrer vom Lenkerende aus das gewünschte Programm anwählen.
Nur der Slickmodus lässt sich ausschließlich durch Einstecken eines Steckers unter der Sitzbank anwählen. Wie der Name sagt, empfehlen wir diesen Modus nur in Verbindung mit montierten Slickreifen.
Im Rainmodus begrenzen wir die Motorleistung auf 110 kW oder 150 PS und das Ansprechverhalten und der Leistungseinsatz des Motors sind betont weich. In allen anderen Modi steht die volle Motorleistung mit unterschiedlich direktem Ansprechverhalten zur Verfügung.
Bei der Traktionskontrolle DTC wird anders als beim bisherigen BMW-System ASC die Schräglage des Fahrzeuges über einen Sensorcluster ermittelt und im Regelverhalten berücksichtigt.
Das System erkennt ein durchdrehendes Hinterrad und nimmt über Eingriffe im Zündwinkel und den Drosselklappen das Motordrehmoment zurück. In der Einstellung Slick wird bei Schräglagenwinkeln kleiner 20° beim Beschleunigen für jeweils fünf Sekunden ein Wheeley zugelassen.
Es gilt wie bei anderen Assistenz-Systemen: das DTC unterstützt den Fahrer in schwierigen Fahrsituationen, kann jedoch physikalische Grenzen nicht neu definieren.
Das Race ABS ist ein völlig neu entwickeltes System, das nochmals leichter ist als bisherige Integralsysteme.
Mit 1,6 kg Gewicht für die Steuereinheit und 2,5 kg Gesamtgewicht bietet das System hervorragende Voraussetzungen für einen Einsatz im Supersportbereich. Neben dem geringen Gewicht zeichnet sich das System durch ein noch mal verbessertes Regelverhalten aus.
Verantwortlich dafür ist neben einer hervorragenden Abstimmung die Verwendung von insgesamt vier Drucksensoren, die es noch besser als bisher ermöglichen, zwischen einer Bodenwelle und einem blockierenden Hinterrad zu unterscheiden.
Auch das Race ABS ist mit über den Mode Taster an unterschiedliche Strassen- und Bereifungssituation anzupassen.
In den Modi Race und Slick greift die Abhebeerkennung nicht in den Bremswunsch des Fahrers ein, d.h. es wird nur das Blockieren der Räder verhindert. Im Modus Slick werden besonders versierten Fahrern durch Betätigung der Hinterradbremse Anbremsdrifts ermöglicht.
Unser Ziel bei der Auslegung des neuen Race ABS war es, neben der Verbesserung der Fahrsicherheit im Straßenbetrieb und bei unsicheren Reibungsverhältnissen auch dem Sportfahrer die Möglichkeit zu geben, auf der Rennstrecke das Sicherheitsplus eines ABS Systems einzusetzen.
Beide Assistenzsysteme DTC und Race ABS können aber bei speziellen Anforderungen abgeschaltet werden.
Auf der Geraden kann die S 1000 RR durch ein weiteres, in diesem Segment einzigartiges Feature punkten. Mit dem aus anderen BMW-Motorrädern bekannten HP Schaltassistent können beim Beschleunigen entscheidende Meter gut gemacht werden.
Damit meine Damen und Herren möchte ich zum Abschluß nochmals kurz zusammenfassen:
- Die neue BMW S 1000 RR ist derzeit das leistungsstärkste Supersport Motorrad. Es bietet neben besten Fahreigenschaften ein Höchstmaß an Fahrdynamik, ein begeisterndes Handling und beste Hochgeschwindigkeits- und Brems-Stabilität. Und dass sowohl für die Rennstrecke als auch für den normalen Straßenbetrieb.
- Bei der Konzeption haben wir besonderen Wert auf sichere Beherrschbarkeit und hohe Alltagstauglichkeit gelegt.
- Die S 1000 RR ist der leichteste Supersportler mit ABS der 1000er-Klasse und verfügt über das beste Leistungsgewicht in dieser Klasse.
- Mit den einstellbaren Fahrmodi und innovativen Fahrerassistenzsystemen Race ABS und Traktionskontrolle DTC bieten wir ein bisher einzigartiges aktives Sicherheitsniveau ohne Einschränkungen bei der Performance.
- Die S 1000 RR erfüllt alle gültigen Umweltstandards mit Potenzial für zukünftige Abgasregularien durch zwei geregelte Katalysatoren und digitale Motorelektronik.
Dass mit der S 1000 RR die Basis für erfolgreichen Motorsport bietet, haben die ersten Rennen in der Superbike World Championship gezeigt. Wir alle sind sehr gespannt auf das morgige Rennen und hoffen, dass Troy Corser und Ruben Xaus hier in Monza gute Plätze belegen.
Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit und freue mich auf interessante Gespräche im Anschluss an die Präsentationen.
Mit unseren Einstieg in das Supersport Segment unterliegen wir natürlich den Spielregeln, die in diesem Marktsegment üblich sind.
Dazu zählen die Top-Performance des Motorrads bei gleichzeitig bester Funktionsqualität, sowie kontinuierliche Modellpflegemaßnahmen und Modellüberarbeitungen. Zu den Spielregeln gehört darüber hinaus die erfolgreiche Teilnahme im Rennsport
Auf Basis dieser Spielregeln und unserer eigenen Ansprüche haben wir für die S 1000 RR folgende Entwicklungsziele definiert:
- Spitzenwerte bei den Antriebs- und Fahrleistungen
- Eine hervorragende Fahrbarkeit und Gasannahme
- Ein hochstabiles Fahrwerk mit Top-Handling und Traktion
- Ein ausgesprochen kompaktes, dynamisches Design
- Ein sehr geringes Fahrzeuggewicht
- Und nicht zuletzt eine top Qualität
Dabei legten wir außerdem besonderen Wert darauf, dass sowohl die Alltagstauglichkeit als auch die Fahrbarkeit in keiner Hinsicht hinter der hohen Gesamtperformance zurückstehen.
Um die Sicherheit und Beherrschbarkeit noch weiter zu steigern, sollten darüber hinaus innovative Fahrerassistenzsysteme wie ABS oder Traktionskontrolle als Sonderausstattung verfügbar sein.
BMW Motorrad betrat mit der Entwicklung der S 1000 RR völliges Neuland. Das war für die Entwicklungsmannschaft ein enormes Aufgabenspektrum. Gleichzeitig bedeutete das aber auch eine unglaubliche Motivation für die beteiligten Mitarbeiter.
Mit der Übernahme des Projektes erfüllte sich unser verantwortlicher Baureihenleiter Markus Poschner damit auch einen Lebenstraum - die Entwicklung der ersten BMW Supersport Maschine.
Als ehemaligen Rennfahrer war ihm diese Rolle auf den Leib geschnitten. In seinem Team versammelte er viele junge Kollegen, die selbst im Rennsport aktiv unterwegs sind und ihre hohe Expertise in das Projekt eingebracht haben.
Die Messlatte haben wir uns selbst dabei sehr hoch gelegt. Wir wollten von Anfang an ganz vorne dabei sein. Wie gut uns das gelungen ist, werden Sie uns im Laufe dieses Jahres zurückspiegeln.
Bei der Konzeption dieses Motorrads stellten wir stets die Bedürfnisse der Fahrer in den Mittelpunkt unserer Überlegungen. Die versammelte, auf das Vorderrad orientierte Ergonomie hilft den Fahrern die hohe Leistung ohne Anspannung zu beherrschen.
Zum Beispiel wurde der Bereich um den Knieschluss des Fahrers so schmal wie möglich gestaltet. Vorbild waren hier die Abmessungen verschiedener 600er Supersportler.
Dieser hohe Anspruch bedeutete eine enorme Herausforderung in der Entwurfs- und Packagearbeit. Wir haben um jeden Millimeter Bauraum schwer gerungen, um das Optimum zu erreichen.
Darüber hinaus haben wir die schweren Bauteile möglichst nahe um den Fahrzeugschwerpunkt herum angeordnet. Ein Beispiel hierfür ist die Positionierung der sehr kompakten Auspuffanlage unter dem Motor.
Zum Design wird Ihnen David Robb die wichtigsten Stichpunkte geben. Von mir nur so viel: die gewünschte Dynamik in den Grundproportionen (kurze, tiefe Front, hohes kompaktes Heck) machte es nicht einfach, die Anforderungen an Kühlung, Luftwiderstand, Fahrerschutz und Ansaugluftführung umzusetzen.
Hier war uns die enge Zusammenarbeit mit der Aerodynamikentwicklung Automobil zu Gute. Dank zahlreicher Berechnungsschleifen und Versuche im Windkanal haben wir ein Optimum gefunden.
So ist es ist uns gelungen, trotz des großen Vorschalldämpfers unter dem Motor die Wärmebelastung auf den Antrieb und den Fahrer auf völlig unkritische Werte zu senken.
Neben der Luftströmung um und durch das Fahrzeug wurde der Ansaugluftführung allergrößte Aufmerksamkeit geschenkt.
Durch die Nutzung des Staudrucks am Lufteinlass erreichen wir bei hohen Geschwindigkeiten eine beachtliche, zusätzliche Leistungssteigerung.
Der Lohn unserer insgesamt sehr intensiven Packagearbeit ist ein sehr schlankes, athletisch geformtes Motorrad, an dem nach unserer Meinung jedes Detail in Form und Funktion stimmig ist.
Ich denke, wenn Sie im Anschluss das Fahrzeug im Original sehen und eine Sitzprobe machen, werden Sie mir bestätigen dass uns dies sehr gut gelungen ist.
Dass man mit verschiedenen Motorenkonzepten im Straßen Rennsport Erfolg haben kann, zeigen unsere Mitbewerber mit V2-, V4- oder eben auch mit Reihenvierzylinder-Konzepten.
Unser Fazit nach intensiven Vorversuchen: man kann mit vielen Konzepten Erfolg haben, man muss sie nur gut machen.
Wir haben uns beim Motor für einen Reihenvierzylinder entschieden. Dieses Konzept bietet beste Voraussetzungen für einen leichten, standfesten Antrieb und ermöglicht eine platzsparende Bauweise im Ansaug- und Abgasbereich.
Der Grundmotor mit dem außergewöhnlichen Hub- / Bohrungs-Verhältnis von 0,621 bietet die Basis für ein Hochleistungstriebwerk mit einem enorm breiten Drehzahlband.
Zur exakten Ventilsteuerung bis hin zu höchsten Drehzahlen besitzt der Motor der S 1000 RR per Schlepphebel betätigte Ventile. Die bewegten Massen bei einer Schlepphebelventilsteuerung sind etwa 50 % geringer als bei einer Lösung über Tassenstößel.
Der Effekt: wie schon bei der K 1300 ermöglichen die kleinen bewegten Teile eine hohe Ventilbeschleunigung, sodass sich ein großer wirksamer Durchström-Querschnitt ergibt und ein hohes Drehmoment erzielt werden kann.
Die bei der S 1000 RR verwendeten Schlepphebel sind nochmals erheblich kleiner und leichter ausgeführt als bei der K-Baureihe.
Neben dem Schlepphebel spielt auch die Masse des Ventils eine wichtige Rolle: wir verwenden Titan als Werkstoff für alle Ventile sowie einen leichten Aluminium-Faserwerkstoff für die bewegten Ventilfederteller.
Die Nockenwellen bestehen aus Schmiedewerkstoff und sind aufwendig bearbeitet. Sie werden über ein Zahnradvorgelege und eine kurze Steuerkette angesteuert. Damit erreichen wir eine sehr steife und präzise Ventilbetätigung. Die Zahnräder auf den Nockenwellen können durch die Vorübersetzung sehr klein gehalten werden.
Meine Damen und Herren, wie Sie sehen, haben wir am Grundmotor sehr aufwendige Lösungen gewählt.
Einen ähnlich großen Aufwand betrieben wir in der Motorperipherie:
Neben der Luftströmung um und durch das Fahrzeug wurde der Ansaugluftführung allergrößte Aufmerksamkeit geschenkt.
Für eine gute Füllung sorgt eine perfekte Ausführung der Airbox.
Wir haben jeden Millimeter im Fahrzeug dazu genutzt, möglichst viel Volumen für die Ansauganlage zur Verfügung zu stellen.
Zur Optimierung des Drehmomentverlaufes wählten wir die bekannte und aufwendige Technologie der Schaltsaugrohre. Je nach Drehzahl wird über einen Stellmotor die Länge der Ansaugrohre in zwei Stufen variiert.
Mit dem Ziel einer optimalen Füllung wird über je vier Einspritzdüsen an der Drosselklappenleiste und oberhalb des Saugrohres die geeignete Benzinmenge zugeführt. Die Düsen werden je nach Drehzahl und Leistungsanforderung abwechselnd oder gemeinsam angesteuert.
Die Ansteuerung der Drosselklappen erfolgt über ein E-Gas (Ride by Wire). Damit ist eine hervorragende Möglichkeit gegeben, den Fahrerwunsch ganz exakt in Vortrieb umzusetzen.
Die Steuerung von Einspritzung und Zündung erfolgt über die innovativste, digitale Motorsteuerung, die es derzeit im Motorradbereich gibt.
Die Software der sogenannten BMS-KP ist eine Eigenentwicklung von BMW Motorrad. Ihre wichtigsten Merkmale sind:
- Eine vollsequenzielle, zylinderselektive Einspritzung
- Eine integrierte Klopfregelung
- Die schnellste Verarbeitung der vielen Sensorsignale durch neueste Mikroelektronik
- Eine integrierte Momentenregelung für die Traktionskontrolle DTC
- Die Leerlauf- und Kaltstartregelung
- Eine kompakte Bauart sowie geringes Gewicht und Eigendiagnosefähigkeit.
Auch auf der Abgassseite haben wir dem Performanceanspruch entsprechend einen sehr hohen Aufwand betrieben.
Neben der bekannten Klappentechnologie zwischen Vor- und Endschalldämpfer zur Regulierung der Abgasgeräusche sitzt auch in Nähe des Zylinderkopfes im Bereich der Krümmer eine durch einen Stellmotor betätigte Doppelklappe. Sie gibt je nach Drehzahl und Drosselklappenstellung die Verbindung zwischen jeweils zwei Krümmerrohren frei oder verschließt sie.
Mit diesen Klappen beeinflussen wir die Schwingungen im Abgasstrom so, dass der Drehmomentverlauf optimiert wird.
Vereinfacht gesagt:
Klappen offen - mehr Drehmoment in mittleren Drehzahlen, Klappen geschlossen - mehr Leistung in höchsten Drehzahlen.
Das Ergebnis des hohen Gesamtaufwands sehen Sie auf der Leistungs- und Drehmomentkurve:
Mit 142 kW oder 193 PS bei 13.000 / min liegt die S 1000 RR an der Spitze des Segments.
Das maximale Drehmoment von 112 Nm wird bei 9.750 / min. erreicht. Auch die Durchzugswerte sind hervorragend.
Zur Weiterleitung der Motorleistung an das Hinterrad dient eine 10 Scheibenölbadkupplung mit Anti Hopping Funktion, ein sehr kompaktes Sechsganggetriebe mit übereinander angeordneten Getriebewellen sowie die linksseitig angeordnete Kette.
(Fahrwerk der S 1000 RR)
Wesentlich für die Gesamtperformance ist, dass das Fahrwerk der hohen Motorleistung mindestens ebenbürtig ist.
Der Hauptrahmen der S 1000 RR ist als Aluminium-Brückenrahmen ausgeführt und nimmt den Motor als tragendes Element auf. Der Rahmen wird in unserem BMW Motorrad Werk Berlin aus vier Gussteilen zusammengeschweißt.
Mit dieser Bauart konnten wir die Herausforderung aus einerseits schmaler Taillierung und andererseits großer Airbox erfüllen. Gleichzeitig haben wir durch umfangreiche Berechnungen und Simulationen ein Optimum bei der Verteilung der Steifigkeitswerte des Rahmens erzielt.
Das Rahmenheckteil besteht aus Aluminiumprofilrohren und ist mit dem Hauptrahmen verschraubt. Dies vereint geringes Gewicht mit der Robustheit, wie sie in der Praxis geschätzt wird.
Die konstruktive Gestaltung der Schwinge ist ein wesentlicher Faktor für mechanischen Grip und gute Traktion. Eine möglichst lange Schwinge reduziert dabei die Unterschiede in verschiedenen Einfederlagen.
Die Schwinge ist über Exzenterbuchsen im Rahmen gelagert. Dies bietet die Möglichkeit, für Renneinsätze die Schwingenlagerung in der Höhe einzustellen.
Die Schwinge selbst wurde über eine aufwendige Schweisskonstruktion aus tiefgezogenen Alu-Blechschalen mit einem Aluguß-Unterteil aufgebaut. Damit ließen sich die Anforderungen an hohe Torsions- und Seitensteifigkeit sowie geringem Gewicht am besten erfüllen.
Das Federbein ist über Umlenkhebel mit Schwinge und Rahmen verbunden. Die obere Federbeinbefestigung ist über exzentrische Nutstücke einstellbar ausgeführt.
Einzigartig im Segment ist die großzügig dimensionierte Upside-Down-Gabel mit einem Standrohrdurchmesser von 46mm. Üblich ist ein Durchmesser von 43mm. Mit der größer dimensionierten Gabel erzielen wir eine deutlich höhere Bremsstabilität und eine klarere Rückmeldung.
Der Lenkkopfwinkel ist mit 66,1 ° relativ steil, der Nachlauf mit 95,9 mm relativ kurz und der Radstand mit 1432 mm relativ lang gewählt.
Die Auslegung hatte immer zum Ziel eine sehr einfache Beherrschbarkeit mit leichtem Handling und guter Stabilität zu verbinden.
Wie in diesem Segment üblich, sind Telegabel und Federbein voll einstellbar. Zur vereinfachten Bedienung haben wir die Einstellwerte klar erkennbar von Stufe 1 - 10 gekennzeichnet.
Darüber hinaus sind alle Verstellelemente gut zugänglich angeordnet.
Diese Beispiele zeigen den Praxisbezug des Entwicklungsteams.
Besonders leicht und - wie ich finde besonders schön - sind die Zehnspeichen-Kokillengussräder gestaltet.
Radial verschraubte Festsattelbemszangen von Fa. Brembo greifen über speziell entwickelte Bremsbeläge auf 320 mm Bremsscheiben. Die Anlage bietet beste Performance, geringe Handkraft und gute Dosierbarkeit.
Wie bei BMW üblich ist die Bremsscheibenanbindung schwimmend direkt am Vorderrad ausgeführt.
Damit komme ich zur Karosserie. Die Verkleidung wurde so eng wie irgend möglich an das Fahrzeug angepasst. Durch sehr intensive Arbeit im Windkanal ist es dennoch hervorragend gelungen, einen sehr guten Windschutz zur Entlastung von Kopf und Oberkörper zu erzielen.
Beispielsweise verhindern die schön gestalteten Durchbrüche am Windschild das Helmrütteln auch bei höchsten Geschwindigkeiten.
Um das anspruchsvolle Gewichtsziel von 183 kg trocken oder 204 kg vollgetankt zu erreichen wurde einzigartig in diesem Segment ein Aluminiumtank zusammen mit dem BMW Werk in Eisenach umgesetzt.
Ein Beispiel für Funktionsintegration und damit Gewichtsreduzierung ist der aus Magnesium Druckguss bestehende Verkleidungshalter, der zugleich als Luftführung für die RamAir Ansaugluft, als Scheinwerfer-, Signalhorn- und Spiegelhalter dient.
Wie viele andere BMW Moorräder verwendet die S 1000 RR zur Steuerung der Fahrzeugfunktionen ein CAN (Controller Area Net) Bus System. Die Steuereinheit ist platz- und gewichtssparend im Instrumentenkombi integriert.
Das Instrumentenkombi selbst bietet mehr Funktionen als im Segment üblich. Neben den Anzeigen wie analoger Drehzahl-, digitaler Geschwindigkeits- und Ganganzeige wird der ausgewählte Antriebs- und Fahrwerksmodus angezeigt.
Zusätzlich kann der Fahrer das Display auf Rennstreckenmodus umschalten und erhält Informationen über Rundenzeiten. In Verbindung mit dem als Sonderzubehör verfügbaren Lap-Trigger stehen dem Fahrer präzise Zeitmessungen für Analysen zur Verfügung.
Weitere Funktionen sind z.B. die Nutzung des einstellbaren Schaltblitzes als Drehzahlanzeige für Rennstarts.
Der asymmetrische Scheinwerfer folgt dem Prinzip maximale Wirkung bei geringst möglichem Gewichtsaufwand. Deshalb ist der Fernlichtscheinwerfer deutlich kleiner als der Abblendscheinwerfer.
Die Blinkleuchten sowie der Kennzeichenträger sind für den Rennstreckeneinsatz mit wenigen Handgriffen demontierbar.
Das Sonderausstattungs-Programm der S1000RR beinhaltet die Umfänge:
- Das Race ABS
- Das Race ABS mit Traktionskontrolle DTC
- Den HP Schaltassistenten und zusätzlich
- eine Diebstahlwarnanlage
Erstmalig im Supersportbereich sind damit ABS und Traktionskontrolle in einem Serienmotorrad erhältlich.
Über vier Modi (Rain, Sport, Race und Slick) lassen sich die Motorabstimmung und die Abstimmung des Race ABS sowie der Traktionskontrolle DTC auf die Strecken- und Reifenwahl anpassen.
Dazu kann der Fahrer vom Lenkerende aus das gewünschte Programm anwählen.
Nur der Slickmodus lässt sich ausschließlich durch Einstecken eines Steckers unter der Sitzbank anwählen. Wie der Name sagt, empfehlen wir diesen Modus nur in Verbindung mit montierten Slickreifen.
Im Rainmodus begrenzen wir die Motorleistung auf 110 kW oder 150 PS und das Ansprechverhalten und der Leistungseinsatz des Motors sind betont weich. In allen anderen Modi steht die volle Motorleistung mit unterschiedlich direktem Ansprechverhalten zur Verfügung.
Bei der Traktionskontrolle DTC wird anders als beim bisherigen BMW-System ASC die Schräglage des Fahrzeuges über einen Sensorcluster ermittelt und im Regelverhalten berücksichtigt.
Das System erkennt ein durchdrehendes Hinterrad und nimmt über Eingriffe im Zündwinkel und den Drosselklappen das Motordrehmoment zurück. In der Einstellung Slick wird bei Schräglagenwinkeln kleiner 20° beim Beschleunigen für jeweils fünf Sekunden ein Wheeley zugelassen.
Es gilt wie bei anderen Assistenz-Systemen: das DTC unterstützt den Fahrer in schwierigen Fahrsituationen, kann jedoch physikalische Grenzen nicht neu definieren.
Das Race ABS ist ein völlig neu entwickeltes System, das nochmals leichter ist als bisherige Integralsysteme.
Mit 1,6 kg Gewicht für die Steuereinheit und 2,5 kg Gesamtgewicht bietet das System hervorragende Voraussetzungen für einen Einsatz im Supersportbereich. Neben dem geringen Gewicht zeichnet sich das System durch ein noch mal verbessertes Regelverhalten aus.
Verantwortlich dafür ist neben einer hervorragenden Abstimmung die Verwendung von insgesamt vier Drucksensoren, die es noch besser als bisher ermöglichen, zwischen einer Bodenwelle und einem blockierenden Hinterrad zu unterscheiden.
Auch das Race ABS ist mit über den Mode Taster an unterschiedliche Strassen- und Bereifungssituation anzupassen.
In den Modi Race und Slick greift die Abhebeerkennung nicht in den Bremswunsch des Fahrers ein, d.h. es wird nur das Blockieren der Räder verhindert. Im Modus Slick werden besonders versierten Fahrern durch Betätigung der Hinterradbremse Anbremsdrifts ermöglicht.
Unser Ziel bei der Auslegung des neuen Race ABS war es, neben der Verbesserung der Fahrsicherheit im Straßenbetrieb und bei unsicheren Reibungsverhältnissen auch dem Sportfahrer die Möglichkeit zu geben, auf der Rennstrecke das Sicherheitsplus eines ABS Systems einzusetzen.
Beide Assistenzsysteme DTC und Race ABS können aber bei speziellen Anforderungen abgeschaltet werden.
Auf der Geraden kann die S 1000 RR durch ein weiteres, in diesem Segment einzigartiges Feature punkten. Mit dem aus anderen BMW-Motorrädern bekannten HP Schaltassistent können beim Beschleunigen entscheidende Meter gut gemacht werden.
Damit meine Damen und Herren möchte ich zum Abschluß nochmals kurz zusammenfassen:
- Die neue BMW S 1000 RR ist derzeit das leistungsstärkste Supersport Motorrad. Es bietet neben besten Fahreigenschaften ein Höchstmaß an Fahrdynamik, ein begeisterndes Handling und beste Hochgeschwindigkeits- und Brems-Stabilität. Und dass sowohl für die Rennstrecke als auch für den normalen Straßenbetrieb.
- Bei der Konzeption haben wir besonderen Wert auf sichere Beherrschbarkeit und hohe Alltagstauglichkeit gelegt.
- Die S 1000 RR ist der leichteste Supersportler mit ABS der 1000er-Klasse und verfügt über das beste Leistungsgewicht in dieser Klasse.
- Mit den einstellbaren Fahrmodi und innovativen Fahrerassistenzsystemen Race ABS und Traktionskontrolle DTC bieten wir ein bisher einzigartiges aktives Sicherheitsniveau ohne Einschränkungen bei der Performance.
- Die S 1000 RR erfüllt alle gültigen Umweltstandards mit Potenzial für zukünftige Abgasregularien durch zwei geregelte Katalysatoren und digitale Motorelektronik.
Dass mit der S 1000 RR die Basis für erfolgreichen Motorsport bietet, haben die ersten Rennen in der Superbike World Championship gezeigt. Wir alle sind sehr gespannt auf das morgige Rennen und hoffen, dass Troy Corser und Ruben Xaus hier in Monza gute Plätze belegen.
Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit und freue mich auf interessante Gespräche im Anschluss an die Präsentationen.
