"Die Ratifikation der beiden internationalen Übereinkommen ist ein weiterer Schritt zur Verbesserung der Sicherheit des internationalen Seeverkehrs und des Meeresumweltschutzes", so Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer anlässlich der Übergabe der beiden Ratifikationsurkunden am 20. Juni 2013 durch den deutschen Botschafter an den Generalsekretär der IMO in London.
Anlass für die Initiative für das Internationale Übereinkommen von Nairobi von 2007 über die Beseitigung von Wracks (Wrackbeseitigungsübereinkommen) war die nach dem Seevölkerrecht nur eingeschränkte Möglichkeit der Küstenstaaten, gegen Wracks und Schifffahrtshindernisse vorzugehen und den eingetragenen Eigentümer eines Schiffes zur Beseitigung und Kostentragung zu verpflichten. So führten die Havarien der Plattform "West Gamma" im Jahre 1990 und des Fahrgastschiffs "Jan Heweliusz" im Jahre 1993 auf dem Gebiet des deutschen Festlandsockels zu einer Kostenbelastung der Bundesrepublik Deutschland. Auf Initiative Deutschlands, der Niederlande und Großbritanniens wurde diese Thematik in den Rechtsausschuss der IMO eingebracht.
Das Wrackbeseitigungsübereinkommen statuiert erstmalig eine Pflicht zur Beseitigung eines gefährlichen Wracks in der ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ) durch den eingetragenen Eigentümer eines Schiffes. Nach dem Übereinkommen kann der Küstenstaat anstelle des eingetragenen Eigentümers das Wrack beseitigen und die Kosten dafür zurückfordern. Das Wrackbeseitigungsübereinkommen sieht dafür eine Versicherungspflicht und einen Direktanspruch des Küstenstaates gegen die Versicherung vor. Kosten in erheblicher Höhe für künftige Beseitigungsmaßnahmen von Wracks in der AWZ gehen nicht länger zu Lasten des Bundeshaushalts.
Mit der Übergabe der Ratifikationsurkunde zum Internationalen Übereinkommen von 2004 zur Kontrolle und Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen (Ballastwasser-Übereinkommen) ist Deutschland auch diesem wichtigen IMO Übereinkommen beigetreten, für das Deutschland sich maßgeblich eingesetzt hat. Ramsauer:
"Die Vereinten Nationen haben den Eintrag fremder Arten als eine der vier gefährlichsten Bedrohungen für die Meeresumwelt eingestuft. Oftmals entstehen auch erhebliche wirtschaftliche Schäden durch eingeschleppte Arten. Es ist eine große Herausforderung zu verhindern, dass kleinste Organismen als blinde Passagiere in unsere Gewässer gelangen. Deutsche Ingenieure waren von Anfang an erfolgreich dabei, die erforderliche Technik zu entwickeln."
Bei Ballastwasser handelt es sich um Meerwasser, das für die Stabilisierung von Schiffen in große Tanks gepumpt und beim Be- und Entladen wieder abgelassen wird. Beim Befüllen der Tanks können tierische und pflanzliche Organismen mit dem Wasser in das Schiff gelangen. Wird das Ballastwasser in fremden Gewässern abgepumpt, können die Lebewesen bei geeigneten Umweltbedingungen überleben, sich rasch vermehren und im bestehenden Ökosystem erhebliche ökologische und ökonomische Schäden auslösen.
Anlass für die Initiative für das Internationale Übereinkommen von Nairobi von 2007 über die Beseitigung von Wracks (Wrackbeseitigungsübereinkommen) war die nach dem Seevölkerrecht nur eingeschränkte Möglichkeit der Küstenstaaten, gegen Wracks und Schifffahrtshindernisse vorzugehen und den eingetragenen Eigentümer eines Schiffes zur Beseitigung und Kostentragung zu verpflichten. So führten die Havarien der Plattform "West Gamma" im Jahre 1990 und des Fahrgastschiffs "Jan Heweliusz" im Jahre 1993 auf dem Gebiet des deutschen Festlandsockels zu einer Kostenbelastung der Bundesrepublik Deutschland. Auf Initiative Deutschlands, der Niederlande und Großbritanniens wurde diese Thematik in den Rechtsausschuss der IMO eingebracht.
Das Wrackbeseitigungsübereinkommen statuiert erstmalig eine Pflicht zur Beseitigung eines gefährlichen Wracks in der ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ) durch den eingetragenen Eigentümer eines Schiffes. Nach dem Übereinkommen kann der Küstenstaat anstelle des eingetragenen Eigentümers das Wrack beseitigen und die Kosten dafür zurückfordern. Das Wrackbeseitigungsübereinkommen sieht dafür eine Versicherungspflicht und einen Direktanspruch des Küstenstaates gegen die Versicherung vor. Kosten in erheblicher Höhe für künftige Beseitigungsmaßnahmen von Wracks in der AWZ gehen nicht länger zu Lasten des Bundeshaushalts.
Mit der Übergabe der Ratifikationsurkunde zum Internationalen Übereinkommen von 2004 zur Kontrolle und Behandlung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen (Ballastwasser-Übereinkommen) ist Deutschland auch diesem wichtigen IMO Übereinkommen beigetreten, für das Deutschland sich maßgeblich eingesetzt hat. Ramsauer:
"Die Vereinten Nationen haben den Eintrag fremder Arten als eine der vier gefährlichsten Bedrohungen für die Meeresumwelt eingestuft. Oftmals entstehen auch erhebliche wirtschaftliche Schäden durch eingeschleppte Arten. Es ist eine große Herausforderung zu verhindern, dass kleinste Organismen als blinde Passagiere in unsere Gewässer gelangen. Deutsche Ingenieure waren von Anfang an erfolgreich dabei, die erforderliche Technik zu entwickeln."
Bei Ballastwasser handelt es sich um Meerwasser, das für die Stabilisierung von Schiffen in große Tanks gepumpt und beim Be- und Entladen wieder abgelassen wird. Beim Befüllen der Tanks können tierische und pflanzliche Organismen mit dem Wasser in das Schiff gelangen. Wird das Ballastwasser in fremden Gewässern abgepumpt, können die Lebewesen bei geeigneten Umweltbedingungen überleben, sich rasch vermehren und im bestehenden Ökosystem erhebliche ökologische und ökonomische Schäden auslösen.
