An dem so genannten Gigaliner scheiden sich derzeit in der Logistikbranche die Geister. Für die einen ist er die Lösung des Kapazitäten-Problems bei Verkehrstransporten und für die anderen ein Sicherheitsrisiko sowie eine Gefahr für den kombinierten Verkehr. Bringt der 60-Tonnen-Lkw Fluch oder Segen – darum ging es am Mittwoch in einem Forum des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) auf der internationalen Fachmesse für Logistik „transport logistic 2007“ in München. Immerhin ersetzen zwei Gigaliner drei der herkömmlichen Lkw, was den Treibstoffverbrauch um 15 bis 30 Prozent und die Co2-Belastung um 20 Prozent verringern soll.
Für den Geschäftsführer der Trierer Hafengesellschaft, Lothar Weis, ist dennoch eindeutig klar. „Wir brauchen keinen Gigaliner.“ Die deutschen Straßen seien für den Schwertransporter nicht ausgelegt – und die Terminals in den Binnenhäfen schon gar nicht. Ebenso sei er für die Brücken viel zu schwer. Auf Grund seines enormen Wendekreises stelle er zudem eine Gefährdung für Radfahrer und Fußgänger dar. Bei einem Crash sei der Monstertruck „kaum noch einzufangen“, kritisierte Weis. Zudem blockiere er bei einem Unfall unter Umständen gleich drei Spuren.
Beim Abladen seiner Fracht benötigt der Gigaliner einer Untersuchung zufolge 30 Prozent mehr Rangierfläche als die herkömmlichen Lkw. Die gesamte Infrastruktur sei auf 40-Tonnen-Lkw ausgerichtet, so dass enorme Investitionen bei der flächendeckenden Einführung des Mega-Trucks notwendig seien. Darüber hinaus ist sich Weis sicher, dass Gigaliner den kombinierten Verkehr, dessen Vorzüge sich gerade vielerorts zeigen, ruinieren werden.
Dem hält der Hauptgeschäftsführer des Deutschen Speditions- und Logistikverbandes (DSLV), Heiner Rogge, entgegen, dass die Spediteure an allen Ecken an Kapazitätsgrenzen stießen und deshalb den kombinierten Verkehr wegen des Gigaliners nicht vernachlässigen würden. „Kein Spediteur würde ohne Grund mit der Ladung auf die Straße gehen“, betonte der Fachmann. Die befürchtete Konkurrenz des Riesen-Lkw zu Wasser und Schiene sieht Rogge deshalb nicht. Allerdings forderte er Verlässlichkeit von den Partnern und kritisierte damit insbesondere die hohen Verspätungen bei der Bahn. „Entscheidend sei bei allen Für und Wider, dass der Kunde zufrieden ist“, fügte er hinzu. Den interessiere, dass seine Ladung pünktlich ankomme.
Nach Darstellung Rogges rollt der Gigaliner nur in seltenen Fällen 60 Tonnen schwer über die deutschen Straßen. Vielmehr habe er zumeist ein Gewicht zwischen 46 und 48 Tonnen. Das seien immerhin 50 zusätzliche Paletten, die transportiert würden. „Wir brauchen Volumen“, betonte der Hauptgeschäftsführer. Die Spediteure suchten händeringend nach Kapazitäten. Der Güterverkehr nehme als Folge der Wohlstandsgesellschaft immer mehr zu. In dieser Situation könne der Gigaliner „ein Ventil“ sein – ohne die Transporte von der Schiene oder den Wasserstraßen zu verdrängen.
Der BÖB ist die Interessenvertretung für der 83 Binnenhäfen an 110 Standorten und Ansprechpartner für alle Themen rund um „Wasserstraße, Binnenschifffahrt und –häfen“ sowie „Eisenbahngüter“ und „Multimodale Logistik“.
Für den Geschäftsführer der Trierer Hafengesellschaft, Lothar Weis, ist dennoch eindeutig klar. „Wir brauchen keinen Gigaliner.“ Die deutschen Straßen seien für den Schwertransporter nicht ausgelegt – und die Terminals in den Binnenhäfen schon gar nicht. Ebenso sei er für die Brücken viel zu schwer. Auf Grund seines enormen Wendekreises stelle er zudem eine Gefährdung für Radfahrer und Fußgänger dar. Bei einem Crash sei der Monstertruck „kaum noch einzufangen“, kritisierte Weis. Zudem blockiere er bei einem Unfall unter Umständen gleich drei Spuren.
Beim Abladen seiner Fracht benötigt der Gigaliner einer Untersuchung zufolge 30 Prozent mehr Rangierfläche als die herkömmlichen Lkw. Die gesamte Infrastruktur sei auf 40-Tonnen-Lkw ausgerichtet, so dass enorme Investitionen bei der flächendeckenden Einführung des Mega-Trucks notwendig seien. Darüber hinaus ist sich Weis sicher, dass Gigaliner den kombinierten Verkehr, dessen Vorzüge sich gerade vielerorts zeigen, ruinieren werden.
Dem hält der Hauptgeschäftsführer des Deutschen Speditions- und Logistikverbandes (DSLV), Heiner Rogge, entgegen, dass die Spediteure an allen Ecken an Kapazitätsgrenzen stießen und deshalb den kombinierten Verkehr wegen des Gigaliners nicht vernachlässigen würden. „Kein Spediteur würde ohne Grund mit der Ladung auf die Straße gehen“, betonte der Fachmann. Die befürchtete Konkurrenz des Riesen-Lkw zu Wasser und Schiene sieht Rogge deshalb nicht. Allerdings forderte er Verlässlichkeit von den Partnern und kritisierte damit insbesondere die hohen Verspätungen bei der Bahn. „Entscheidend sei bei allen Für und Wider, dass der Kunde zufrieden ist“, fügte er hinzu. Den interessiere, dass seine Ladung pünktlich ankomme.
Nach Darstellung Rogges rollt der Gigaliner nur in seltenen Fällen 60 Tonnen schwer über die deutschen Straßen. Vielmehr habe er zumeist ein Gewicht zwischen 46 und 48 Tonnen. Das seien immerhin 50 zusätzliche Paletten, die transportiert würden. „Wir brauchen Volumen“, betonte der Hauptgeschäftsführer. Die Spediteure suchten händeringend nach Kapazitäten. Der Güterverkehr nehme als Folge der Wohlstandsgesellschaft immer mehr zu. In dieser Situation könne der Gigaliner „ein Ventil“ sein – ohne die Transporte von der Schiene oder den Wasserstraßen zu verdrängen.
Der BÖB ist die Interessenvertretung für der 83 Binnenhäfen an 110 Standorten und Ansprechpartner für alle Themen rund um „Wasserstraße, Binnenschifffahrt und –häfen“ sowie „Eisenbahngüter“ und „Multimodale Logistik“.
