Für die Motorisierung von Yachten gibt es verschiedene Antriebskonzepte. Der Standardantrieb, bei dem die Antriebswelle und die Propellerwelle hintereinander angeordnet sind, benötigt eine gewisse Bauraumlänge. Bei stark begrenzter Länge des Maschinenraumes stoßen die Ingenieure an die Grenzen: Die gängige Anordnung von Motor, Getriebe und Propellerwelle lässt sich dann meist nur mit Einbußen realisieren, da für das Aggregat nicht mehr ausreichend Bauraum zur Verfügung steht.
Um mehr Nutzraum für den Eigner zu schaffen und trotzdem leistungsstarke Antriebe zu realisieren, wird auf integrierte V-Getriebe (IV) zurückgegriffen. Bei dieser Art von Antrieben ist der Motor räumlich über der Propellerwelle angeordnet. Das integrierte V-Getriebe aber stellt ganz andere Anforderungen an die Lagerungskomponenten. ContiTech Vibration Control hat deshalb das Doppelbuchsenlager entwickelt, das bei Schiffsmotoren von MAN bereits zum Einsatz kommt. Für die Entwicklung setzte ContiTech auf eine bewährte Partnerschaft. Seit 2003 hat ContiTech gemeinsam mit einem Spezialisten für Kautschuk- und Kunststofftechnik, der J. Meinert GmbH, diverse Lager für Schiffsmotoren zum Einsatz auf hoher See entwickelt. Auch bei der Entwicklung des Doppelbuchsenlagers haben die beiden Unternehmen zusammengearbeitet.
"Die Schubkräfte beim IV-Antrieb wirken unter dem Schiffsmotor. Darauf sind Standardelemente nicht ausgelegt, denn die Kräfte kommen nicht aus der üblichen Richtung", erklärt Henning Ziegenmeyer, Produktentwickler bei ContiTech Vibration Control, Hannover. Normale Lager und Konen gehen dann in den Anschlag und die Steifigkeit erhöht sich erheblich. Damit verbunden erhöht sich auch die Eigenfrequenz und Dämmungseigenschaften werden reduziert. Über das Motorenfundament können sich Schwingungen dann auf den Schiffskörper ausbreiten und die Freude an Bord schnell trüben. Im schlimmsten Fall drückt die Energie den Motor von unten aus der Lagerung heraus.
Das Doppelbuchsenlager aber ist ebenso auf Druck- wie auch auf Zugbelastung ausgerichtet. Eine Gummibeschichtung auf der vertikalen, oberen Seite isoliert das Aggregat von den nach oben gerichteten vertikalen Kräften. "Auch bei der durch das integrierte V-Getriebe bedingten Art der Belastung bewahrt das Doppelbuchsenlager eine niedrige Steifigkeit. Dadurch bleiben eine niedrige Eigenfrequenz und eine hohe Dämmung erhalten", sagt Peter Eckwerth, Leiter Vorausentwicklung & Projekte Industrie bei ContiTech Vibration Control.
Belastungen des Doppelbuchsenlagers wurden am Computer simuliert, bis der Prototyp zu einem Serienprodukt gereift war, das den Kräften auf hoher See gewachsen ist. Die erste Serie hat ContiTech bereits ausgeliefert. Die neuen Doppelbuchsenlager werden von MAN in Yachten u. a. der Werft Sunseeker verbaut. "Diese Lagerung bietet mehr Komfort, sorgt für eine geringere Betriebslautstärke an Deck und ist für den Schiffseigner dadurch eine qualitative Verbesserung", ist Ziegenmeyer überzeugt.
Um mehr Nutzraum für den Eigner zu schaffen und trotzdem leistungsstarke Antriebe zu realisieren, wird auf integrierte V-Getriebe (IV) zurückgegriffen. Bei dieser Art von Antrieben ist der Motor räumlich über der Propellerwelle angeordnet. Das integrierte V-Getriebe aber stellt ganz andere Anforderungen an die Lagerungskomponenten. ContiTech Vibration Control hat deshalb das Doppelbuchsenlager entwickelt, das bei Schiffsmotoren von MAN bereits zum Einsatz kommt. Für die Entwicklung setzte ContiTech auf eine bewährte Partnerschaft. Seit 2003 hat ContiTech gemeinsam mit einem Spezialisten für Kautschuk- und Kunststofftechnik, der J. Meinert GmbH, diverse Lager für Schiffsmotoren zum Einsatz auf hoher See entwickelt. Auch bei der Entwicklung des Doppelbuchsenlagers haben die beiden Unternehmen zusammengearbeitet.
"Die Schubkräfte beim IV-Antrieb wirken unter dem Schiffsmotor. Darauf sind Standardelemente nicht ausgelegt, denn die Kräfte kommen nicht aus der üblichen Richtung", erklärt Henning Ziegenmeyer, Produktentwickler bei ContiTech Vibration Control, Hannover. Normale Lager und Konen gehen dann in den Anschlag und die Steifigkeit erhöht sich erheblich. Damit verbunden erhöht sich auch die Eigenfrequenz und Dämmungseigenschaften werden reduziert. Über das Motorenfundament können sich Schwingungen dann auf den Schiffskörper ausbreiten und die Freude an Bord schnell trüben. Im schlimmsten Fall drückt die Energie den Motor von unten aus der Lagerung heraus.
Das Doppelbuchsenlager aber ist ebenso auf Druck- wie auch auf Zugbelastung ausgerichtet. Eine Gummibeschichtung auf der vertikalen, oberen Seite isoliert das Aggregat von den nach oben gerichteten vertikalen Kräften. "Auch bei der durch das integrierte V-Getriebe bedingten Art der Belastung bewahrt das Doppelbuchsenlager eine niedrige Steifigkeit. Dadurch bleiben eine niedrige Eigenfrequenz und eine hohe Dämmung erhalten", sagt Peter Eckwerth, Leiter Vorausentwicklung & Projekte Industrie bei ContiTech Vibration Control.
Belastungen des Doppelbuchsenlagers wurden am Computer simuliert, bis der Prototyp zu einem Serienprodukt gereift war, das den Kräften auf hoher See gewachsen ist. Die erste Serie hat ContiTech bereits ausgeliefert. Die neuen Doppelbuchsenlager werden von MAN in Yachten u. a. der Werft Sunseeker verbaut. "Diese Lagerung bietet mehr Komfort, sorgt für eine geringere Betriebslautstärke an Deck und ist für den Schiffseigner dadurch eine qualitative Verbesserung", ist Ziegenmeyer überzeugt.
