Sommer- und Winter-reifen an neuen Pkw sind in den letzten Jahren immer größer und breiter geworden. Für die Reifenhersteller bedeutet dies unter Anderem, dass ein Profil von einer der so genannten „Entwicklungsgrößen“, nämlich der Reifengrößen, die für die internen Tests der Leistungseigenschaften zur Verfügung stehen, auf einen anderen, häufig breiteren und größeren Pneu übertragen werden muss. „Damit dabei die gewünschten Fahreigen-schaften der Reifen erhalten bleiben, können wir nicht einfach die Blöcke und Lamellen um jeweils einige Prozentpunkte vergrößern“, erläutert Dr. Holger Lange, Leiter der weltweiten Winterreifenentwicklung von Continental. „Um von ‚Klein auf Groß‘ zu kommen, müssen wir eher ein ziemlich kniffliges Puzzle mit vielen Variablen lösen, um die Leistungseigenschaften des Reifens vergleichbar zu halten.“
„Breitere, größere Reifen haben den Vorteil, dass wir mehr Blöcke und Lamellen, also Griffkanten, auf der Lauffläche versammeln können“, berichtet Dr. Lange. Damit diese den gewünschten Effekt haben, würden eine Menge von rechnerischen Verfahren benötigt: Lamellenlängen, Profilblöcke und Rillen müssen umgerechnet und angepasst sowie in den richtigen Winkeln auf die jeweilige Breite und den entsprechenden Reifenumfang zuge-schnitten werden. „Hier gibt es kein Null-Acht-Fünfzehn-Verfahren, sondern für jede neue Reifenlinie ein maßgeschneidertes Skalierungskonzept“, erläutert Dr. Lange. „Wir berücksichtigen neben der Reifengröße die Anzahl der Blöcke, die durchschnittliche Blocklänge, die Länge der einzelnen Blöcke sowie die Anzahl und Größe der Lamellen. Im Grunde spielen wir ein kompliziertes Puzzle mit den Profilelementen, um im Sinne maximaler Sicherheit zum gewünschten Ergebnis zu kommen: einer möglichst großen Anzahl von Griffkanten.“
Für Premium-Reifenhersteller wie Continental ist das „Vergrößern“ von Reifen ein häufig erforderliches Verfahren, da Felgen und Reifen in den letzten Jahren immer größer geworden sind. „Wir wollen, dass auch neue Größen das gleiche Sicherheitspotenzial liefern können, wie die kleineren Entwicklungsgrößen. Unsere internen Messungen zeigen, dass wir hier auf dem richtigen Weg sind und den Autofahrern mit den größeren Versionen tendenziell noch mehr Sicherheit bieten können, da bei der Vergrößerung des Umfanges und der Breite auch die Zahl der Griffkanten zunehmen kann“, so Dr. Lange.
„Breitere, größere Reifen haben den Vorteil, dass wir mehr Blöcke und Lamellen, also Griffkanten, auf der Lauffläche versammeln können“, berichtet Dr. Lange. Damit diese den gewünschten Effekt haben, würden eine Menge von rechnerischen Verfahren benötigt: Lamellenlängen, Profilblöcke und Rillen müssen umgerechnet und angepasst sowie in den richtigen Winkeln auf die jeweilige Breite und den entsprechenden Reifenumfang zuge-schnitten werden. „Hier gibt es kein Null-Acht-Fünfzehn-Verfahren, sondern für jede neue Reifenlinie ein maßgeschneidertes Skalierungskonzept“, erläutert Dr. Lange. „Wir berücksichtigen neben der Reifengröße die Anzahl der Blöcke, die durchschnittliche Blocklänge, die Länge der einzelnen Blöcke sowie die Anzahl und Größe der Lamellen. Im Grunde spielen wir ein kompliziertes Puzzle mit den Profilelementen, um im Sinne maximaler Sicherheit zum gewünschten Ergebnis zu kommen: einer möglichst großen Anzahl von Griffkanten.“
Für Premium-Reifenhersteller wie Continental ist das „Vergrößern“ von Reifen ein häufig erforderliches Verfahren, da Felgen und Reifen in den letzten Jahren immer größer geworden sind. „Wir wollen, dass auch neue Größen das gleiche Sicherheitspotenzial liefern können, wie die kleineren Entwicklungsgrößen. Unsere internen Messungen zeigen, dass wir hier auf dem richtigen Weg sind und den Autofahrern mit den größeren Versionen tendenziell noch mehr Sicherheit bieten können, da bei der Vergrößerung des Umfanges und der Breite auch die Zahl der Griffkanten zunehmen kann“, so Dr. Lange.
