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Zentraler Kaufgrund für Tuning-Fahrzeuge und -Teile war und ist noch immer der Wunsch, durch Individualisierung die eigene Persönlichkeit zum Ausdruck zu bringen. Dicht gefolgt vom Wunsch nach technischer Verbesserung und einem Plus an Sicherheit. Der Wunsch nach gesteigerten Höchstgeschwindigkeiten spielt – anders als früher – kaum noch eine Rolle für das Nachfrageverhalten. Denn der wird von den Fahrzeugherstellern zunehmend bereits ab Werk gedeckt. Der Wunsch nach Individualisierung ist bei Fahrern unterschiedlicher Altersgruppen verschieden stark ausgeprägt und nimmt mit zunehmendem Alter ab. Nahezu jeder zweite Neuwagenkäufer bis 30 Jahre findet es wichtig oder sehr wichtig, dass sich sein Fahrzeug von der Serienausstattung abhebt und individuell zu ihm passt. Nur rund 13 Prozent finden das weniger oder gar nicht wichtig. In der Altersgruppe der 31- bis 50-Jährigen wünschen sich rund 40 Prozent Individualität, während 27 Prozent diesen Aspekt für weniger wichtig erachten. In der Gruppe der über 50-Jährigen übersteigt die Zahl derer, die Individualisierung für weniger wichtig erachten, jene der Befürworter.
Dass die Individualisierung nach wie vor bei Breitreifen beginnt, hat längst nicht nur optische Gründe, denn mit ihren größeren Bodenaufstandsflächen stehen sie unter anderem für bessere Fahreigenschaften, kürzere Bremswege und besseren Nassgriff. Mit zunehmender Reifenbreite steigen Kurvenstabilität, Lenkpräzision, die Fähigkeit zum Fahrspur- und Lastwechsel sowie die Sportlichkeit. Da ist es nicht verwunderlich, dass mehr als ein Viertel aller Branchenumsätze auf Rad-Reifen-Kombinationen entfällt. Von der herausgehobenen Bedeutung profitieren angesichts des Trends zu Qualität und Sicherheit in der Reifen-Industrie insbesondere die Hersteller hochwertiger Premiumprodukte wie Continental. Dabei überzeugen die Hannoveraner nicht zuletzt mit ihrer Kompetenz als führender europäischer Erstausrüster – zumal Fahrzeuge, die schon serienmäßig mit Motoren für Geschwindigkeiten weit jenseits von 240 km/h ausgestattet sind, mittlerweile zum alltäglichen Straßenbild gehören.
Weil die High-Speed-Grenze von den Fahrzeugherstellern immer weiter hinausgeschoben wird, verschiebt sich auch die Nachfrage nach einzelnen Dimensionen. Mittlerweile rollen 40 Prozent aller Fahrzeuge auf Reifengrößen oberhalb von 16 Zoll aus den Produktionshallen der Automobilhersteller. Das Marktpotenzial für Pneus ab 17 Zoll aufwärts mit Geschwindigkeitsindex W, Y oder Z wird von Experten für Deutschland auf über fünf Millionen taxiert. Innerhalb dieses Ultra-High-Performance-Segments (UHP) gibt es deutliche Verschiebungen im Nachfrageverhalten zu Gunsten von Größen ab 20 Zoll aufwärts. Marktexperten gehen davon aus, dass die Mengenverschiebungen zugunsten der größeren Dimensionen auf absehbare Zeit anhalten werden.
So kommt es, dass zum Einen sportliche Lösungen aus der Continental-Großserienproduktion heute bis hinein in den gehobenen Tuning-Bereich sinnvoll eingesetzt werden können. Zum Anderen aber vergleichsweise herkömmliche Reifen angesichts der zunehmend sportlicheren Boliden dem Anspruch der Tuning-Branche im High-End-Bereich immer weniger gerecht werden. Entsprechend ist die Entwicklung von Ultra-High-Performance-Reifen in den zurückliegenden Jahren mehr und mehr zu einem höchst anspruchsvollen Aufgabenfeld für Spezialisten geworden. Supersportler, die schon ab Werk über 300 km/h schnell sind, erfordern für die Leistungssteigerung und Individualisierung immer speziellere Lösungen. Diesen Trend hat Continental frühzeitig erkannt. Die Techniker des führenden europäischen Reifenherstellers stehen schon seit Jahren im direkten Kontakt mit den Top-Veredlern der Branche und berücksichtigen deren konkreten Bedarf bei neuen Produkten und aufwendigen Weiterentwicklungen. Im hessischen Korbach investierte Continental mehr als 45 Millionen Euro in den Aufbau eines Zentrums für Hochtechnologie-Produktion und -Prozess-Entwicklung für die besonders anspruchsvollen Reifengrößen von 19 bis 24 Zoll. Rund 350.000 Höchstleistungspneus für besonders sportliche, technologisch sehr anspruchsvolle und hochmotorisierte Pkw können dort jährlich produziert werden. Parallel zur Serienproduktion werden Versuchsreifen hergestellt und neue Verfahren erprobt. Dort konzipieren die Experten im Reifenbau, die beteiligten Prozessingenieure, Chemiker und Maschinenbauer gemeinsam neueste Verfahren und können deren Tauglichkeit für die Serienproduktion von Beginn an nachverfolgen und bewerten. Die neue Anlage versetzt Continental außerdem in die Lage, die Entwicklungszeiten für neue Technologien spürbar zu reduzieren, beziehungsweise die beste Lösung schneller für neue Produkte verfügbar zu machen. Hinzu kommt eine bislang unerreichbare Flexibilität.
Weiter zugenommen hat der Trend zum sportlichen Wintereinsatz. Seit der Einführung des ersten Winter-V-Reifens im Jahr 2000 durch Continental, der allen Pkw Geschwindigkeiten bis 240 km/h ermöglichte, ist eine rasche technische Weiterentwicklung zu verzeichnen. Schon 2003 wurden Geschwindigkeiten bis 270 km/h möglich. Mit der weiter steigenden Wintertauglichkeit der UHP-Kältespezialisten stieg auch die Akzeptanz höherer Geschwindigkeitsindizes beim sportlich orientierten Endverbraucher. Mit dem ContiWinterContact TS 830 P wurde schließlich die letzte Lücke im High-End-Segment Winter geschlossen. Denn mit dem Vorgänger des innovativen
WinterContact TS 850 P wurde erstmals ein UHP-Winterreifen für Spitzensportler wie den Porsche 911 oder das Maserati GranSport Coupé entwickelt, der speziell auf die Bedürfnisse von Fahrdynamiksystemen abgestimmt ist. Mit dem WinterContact TS 860 S setzt Continental in diesem Jahr ein weiteres Ausrufezeichen bei den Wintersportlern und präsentiert einen Reifen der so kompromisslos auf die spezifischen Anforderungen von reinrassigen Sportwagen und hoch motorisierten, handlingorientierten Pkw ausgelegt ist, wie kein anderer vor ihm.
Dass die Fahrzeughersteller mit immer stärkeren Motorvarianten aufwarten und gleichzeitig mit einer zunehmenden Ausweitung des Originalzubehör-Programms dem Individualisierungswunsch bereits ab Werk deutlich entgegenkommen, geht an der Tuning-Branche nicht spurlos vorbei. Mehr und mehr entwickelt sich Tuning zu einem Geschäftsfeld, in dem nur noch reine Spezialisten dauerhaft erfolgreich am Start sind. Diese konzentrieren sich (zumindest im Premium-Bereich) zunehmend auf die Veredelung von Fahrzeugen bestimmter Hersteller und sind mit diesem besonderen Know-how auch international gefragt. Zwar ist Deutschland neben Amerika nach wie vor einer der umsatzstärksten Tuning-Märkte überhaupt, dennoch ist VDAT-Angaben zufolge nur noch ein Bruchteil der Mitgliedsunternehmen ausschließlich auf dem Heimatmarkt tätig. Der überwiegende Teil deutscher Firmen generiert seine Umsätze mittlerweile europaweit. Viele sind sogar global aktiv. Für diese Global Player stehen vor allem die aufstrebenden Märkte China, Russland, Indien und Südamerika im Mittelpunkt des Interesses. Hauptproblem bei der Internationalisierung des Geschäfts sind dem VDAT zufolge die unterschiedlichen gesetzlichen Regelungen für die Veränderung von im Verkehr befindlichen Fahrzeugen. Abgestimmte Regelungen gibt es nicht einmal innerhalb der europäischen Gemeinschaft. Der Abbau dieser Handelshemmnisse ist eines der Hauptziele des VDAT und der europäischen Dachgesellschaft ETO (European-Tuning-Organization).
- Sportliche Individualität bleibt weiterhin gefragt
- Anspruchsvolles Aufgabenfeld erfordert zunehmende Spezialisierung
- High-End-Produkte unterstreichen besondere Marktposition von Continental bei sportiven Reifen für Supersportler
Zentraler Kaufgrund für Tuning-Fahrzeuge und -Teile war und ist noch immer der Wunsch, durch Individualisierung die eigene Persönlichkeit zum Ausdruck zu bringen. Dicht gefolgt vom Wunsch nach technischer Verbesserung und einem Plus an Sicherheit. Der Wunsch nach gesteigerten Höchstgeschwindigkeiten spielt – anders als früher – kaum noch eine Rolle für das Nachfrageverhalten. Denn der wird von den Fahrzeugherstellern zunehmend bereits ab Werk gedeckt. Der Wunsch nach Individualisierung ist bei Fahrern unterschiedlicher Altersgruppen verschieden stark ausgeprägt und nimmt mit zunehmendem Alter ab. Nahezu jeder zweite Neuwagenkäufer bis 30 Jahre findet es wichtig oder sehr wichtig, dass sich sein Fahrzeug von der Serienausstattung abhebt und individuell zu ihm passt. Nur rund 13 Prozent finden das weniger oder gar nicht wichtig. In der Altersgruppe der 31- bis 50-Jährigen wünschen sich rund 40 Prozent Individualität, während 27 Prozent diesen Aspekt für weniger wichtig erachten. In der Gruppe der über 50-Jährigen übersteigt die Zahl derer, die Individualisierung für weniger wichtig erachten, jene der Befürworter.
Dass die Individualisierung nach wie vor bei Breitreifen beginnt, hat längst nicht nur optische Gründe, denn mit ihren größeren Bodenaufstandsflächen stehen sie unter anderem für bessere Fahreigenschaften, kürzere Bremswege und besseren Nassgriff. Mit zunehmender Reifenbreite steigen Kurvenstabilität, Lenkpräzision, die Fähigkeit zum Fahrspur- und Lastwechsel sowie die Sportlichkeit. Da ist es nicht verwunderlich, dass mehr als ein Viertel aller Branchenumsätze auf Rad-Reifen-Kombinationen entfällt. Von der herausgehobenen Bedeutung profitieren angesichts des Trends zu Qualität und Sicherheit in der Reifen-Industrie insbesondere die Hersteller hochwertiger Premiumprodukte wie Continental. Dabei überzeugen die Hannoveraner nicht zuletzt mit ihrer Kompetenz als führender europäischer Erstausrüster – zumal Fahrzeuge, die schon serienmäßig mit Motoren für Geschwindigkeiten weit jenseits von 240 km/h ausgestattet sind, mittlerweile zum alltäglichen Straßenbild gehören.
Weil die High-Speed-Grenze von den Fahrzeugherstellern immer weiter hinausgeschoben wird, verschiebt sich auch die Nachfrage nach einzelnen Dimensionen. Mittlerweile rollen 40 Prozent aller Fahrzeuge auf Reifengrößen oberhalb von 16 Zoll aus den Produktionshallen der Automobilhersteller. Das Marktpotenzial für Pneus ab 17 Zoll aufwärts mit Geschwindigkeitsindex W, Y oder Z wird von Experten für Deutschland auf über fünf Millionen taxiert. Innerhalb dieses Ultra-High-Performance-Segments (UHP) gibt es deutliche Verschiebungen im Nachfrageverhalten zu Gunsten von Größen ab 20 Zoll aufwärts. Marktexperten gehen davon aus, dass die Mengenverschiebungen zugunsten der größeren Dimensionen auf absehbare Zeit anhalten werden.
So kommt es, dass zum Einen sportliche Lösungen aus der Continental-Großserienproduktion heute bis hinein in den gehobenen Tuning-Bereich sinnvoll eingesetzt werden können. Zum Anderen aber vergleichsweise herkömmliche Reifen angesichts der zunehmend sportlicheren Boliden dem Anspruch der Tuning-Branche im High-End-Bereich immer weniger gerecht werden. Entsprechend ist die Entwicklung von Ultra-High-Performance-Reifen in den zurückliegenden Jahren mehr und mehr zu einem höchst anspruchsvollen Aufgabenfeld für Spezialisten geworden. Supersportler, die schon ab Werk über 300 km/h schnell sind, erfordern für die Leistungssteigerung und Individualisierung immer speziellere Lösungen. Diesen Trend hat Continental frühzeitig erkannt. Die Techniker des führenden europäischen Reifenherstellers stehen schon seit Jahren im direkten Kontakt mit den Top-Veredlern der Branche und berücksichtigen deren konkreten Bedarf bei neuen Produkten und aufwendigen Weiterentwicklungen. Im hessischen Korbach investierte Continental mehr als 45 Millionen Euro in den Aufbau eines Zentrums für Hochtechnologie-Produktion und -Prozess-Entwicklung für die besonders anspruchsvollen Reifengrößen von 19 bis 24 Zoll. Rund 350.000 Höchstleistungspneus für besonders sportliche, technologisch sehr anspruchsvolle und hochmotorisierte Pkw können dort jährlich produziert werden. Parallel zur Serienproduktion werden Versuchsreifen hergestellt und neue Verfahren erprobt. Dort konzipieren die Experten im Reifenbau, die beteiligten Prozessingenieure, Chemiker und Maschinenbauer gemeinsam neueste Verfahren und können deren Tauglichkeit für die Serienproduktion von Beginn an nachverfolgen und bewerten. Die neue Anlage versetzt Continental außerdem in die Lage, die Entwicklungszeiten für neue Technologien spürbar zu reduzieren, beziehungsweise die beste Lösung schneller für neue Produkte verfügbar zu machen. Hinzu kommt eine bislang unerreichbare Flexibilität.
Weiter zugenommen hat der Trend zum sportlichen Wintereinsatz. Seit der Einführung des ersten Winter-V-Reifens im Jahr 2000 durch Continental, der allen Pkw Geschwindigkeiten bis 240 km/h ermöglichte, ist eine rasche technische Weiterentwicklung zu verzeichnen. Schon 2003 wurden Geschwindigkeiten bis 270 km/h möglich. Mit der weiter steigenden Wintertauglichkeit der UHP-Kältespezialisten stieg auch die Akzeptanz höherer Geschwindigkeitsindizes beim sportlich orientierten Endverbraucher. Mit dem ContiWinterContact TS 830 P wurde schließlich die letzte Lücke im High-End-Segment Winter geschlossen. Denn mit dem Vorgänger des innovativen
WinterContact TS 850 P wurde erstmals ein UHP-Winterreifen für Spitzensportler wie den Porsche 911 oder das Maserati GranSport Coupé entwickelt, der speziell auf die Bedürfnisse von Fahrdynamiksystemen abgestimmt ist. Mit dem WinterContact TS 860 S setzt Continental in diesem Jahr ein weiteres Ausrufezeichen bei den Wintersportlern und präsentiert einen Reifen der so kompromisslos auf die spezifischen Anforderungen von reinrassigen Sportwagen und hoch motorisierten, handlingorientierten Pkw ausgelegt ist, wie kein anderer vor ihm.
Dass die Fahrzeughersteller mit immer stärkeren Motorvarianten aufwarten und gleichzeitig mit einer zunehmenden Ausweitung des Originalzubehör-Programms dem Individualisierungswunsch bereits ab Werk deutlich entgegenkommen, geht an der Tuning-Branche nicht spurlos vorbei. Mehr und mehr entwickelt sich Tuning zu einem Geschäftsfeld, in dem nur noch reine Spezialisten dauerhaft erfolgreich am Start sind. Diese konzentrieren sich (zumindest im Premium-Bereich) zunehmend auf die Veredelung von Fahrzeugen bestimmter Hersteller und sind mit diesem besonderen Know-how auch international gefragt. Zwar ist Deutschland neben Amerika nach wie vor einer der umsatzstärksten Tuning-Märkte überhaupt, dennoch ist VDAT-Angaben zufolge nur noch ein Bruchteil der Mitgliedsunternehmen ausschließlich auf dem Heimatmarkt tätig. Der überwiegende Teil deutscher Firmen generiert seine Umsätze mittlerweile europaweit. Viele sind sogar global aktiv. Für diese Global Player stehen vor allem die aufstrebenden Märkte China, Russland, Indien und Südamerika im Mittelpunkt des Interesses. Hauptproblem bei der Internationalisierung des Geschäfts sind dem VDAT zufolge die unterschiedlichen gesetzlichen Regelungen für die Veränderung von im Verkehr befindlichen Fahrzeugen. Abgestimmte Regelungen gibt es nicht einmal innerhalb der europäischen Gemeinschaft. Der Abbau dieser Handelshemmnisse ist eines der Hauptziele des VDAT und der europäischen Dachgesellschaft ETO (European-Tuning-Organization).
