Junge Leute würden heute eher auf das Auto verzichten als auf das Handy? Von wegen. Aus vom Verband der Automobil Tuner (VDAT e.V.) veröffentlichten Studien geht hervor, dass diese provokante These nur auf die wenigsten Deutschen zutrifft. Nur eine Minderheit kann sich tatsächlich ein Leben ohne Auto vorstellen. Im Bereich der über 60-Jährigen sind das 15 Prozent, bei den 40- bis 60-Jährigen nur 14 Prozent. Und ausgerechnet in der vermeintlich handyaffinsten Altersgruppe der 18- bis 39-Jährigen ist diese Gruppe mit 13 Prozent die kleinste. In aktuellen Umfragen erklären 73 Prozent der Befragten, die Ausgaben für das Auto künftig nicht verändern zu wollen. 14 Prozent geben an, künftig mehr Geld zu investieren und 12 Prozent planen geringere Ausgaben. Dem gegenüber stehen bei den Handykosten die Zeichen auf sparen. 29 Prozent wollen künftig weniger Geld in die mobile Kommunikation investieren. Da ist es kein Wunder, dass der VDAT für die im Verband zusammengeschlossenen Unternehmen weder für das aktuelle noch für das kommende Jahr deutliche Umsatzrückgänge erwartet. Seit 2011 liegen die Zahlen weitgehend stabil bei rund 4,6 Milliarden Euro. Ausschlaggebend für die Stabilität der Branche sind zwei nach wie vor ungebrochene Trends, von denen insbesondere jene Unternehmen profitieren, die sich mit ihren Produkten und Dienstleistungen im Premium-Bereich bewegen. Erstens steigt die Zahl derer, die bereit sind, für ihre Leidenschaft tief in die Tasche zu greifen. Und zweitens spielt Qualität bei der Fahrzeugveredelung für Käufer eine immer größere Rolle. Beide Trends haben sich im vergangenen Jahr weiter verstärkt. 27,2 Prozent der Tuning-Begeisterten investierten zuletzt mehr als 10.000 Euro in ihr Fahrzeug. Auch Markenqualität spielt weiterhin eine große Rolle. Dies gilt insbesondere für die sicherheitsrelevanten Zubehörteile. Während sich bei Fußmatten oder Pflegeartikeln jeder fünfte Käufer für No-Name-Produkte entscheidet, sind es bei Rädern und Felgen deutlich unter zehn Prozent.
Dabei verzeichnet die Branche wie der normale Fahrzeugmarkt auch weiterhin eine zunehmende Internationalisierung. Zwar ist Deutschland neben Amerika nach wie vor einer der umsatzstärksten Tuning-Märkte überhaupt, dennoch sind VDAT-Angaben zufolge nur noch drei Prozent der Mitgliedsunternehmen ausschließlich auf dem Heimatmarkt tätig. Deutlich über 80 Prozent generieren ihre Umsätze mittlerweile europaweit. Und bereits 15 Prozent sind überwiegend außerhalb Europas erfolgreich. Im Mittelpunkt des Interesses für die Global Player stehen dabei die aufstrebenden Märkte China, Russland, Indien und Südamerika. Dabei sieht der VDAT in Europa durchaus weiteres Entwicklungspotenzial. Dies setzt allerdings voraus, dass die Zulassungsregularien für Tuning-Zubehör weiter vereinheitlicht werden.
Nichts geändert hat sich über die Jahre am zentralen Kaufgrund für Tuning-Fahrzeuge und -Teile. Haupttriebfeder ist der Ausdruck der eigenen Persönlichkeit durch Individualisierung. Dicht gefolgt vom Wunsch nach technischer Verbesserung und einem Plus an Sicherheit. Der Bedarf an gesteigerten Höchstgeschwindigkeiten wird von den Fahrzeugherstellern zunehmend bereits ab Werk gedeckt. Auffällig ist, dass Individualisierung gerade bei jüngeren Fahrern besonders hoch im Kurs steht. Nahezu jeder zweite Neuwagenkäufer bis 30 Jahre findet es wichtig oder sehr wichtig, dass sich sein Fahrzeug von der Serienausstattung abhebt und individuell zu ihm passt. Nur rund 13 Prozent finden das weniger oder gar nicht wichtig. In der Altersgruppe der 31- bis 50-Jährigen wünschen sich rund 40 Prozent Individualität, während 27 Prozent diesen Aspekt für weniger wichtig erachten. Erst in der Gruppe der über 50-Jährigen übersteigt die Zahl derer, die Individualisierung für weniger wichtig erachten, jene der Befürworter.
Den Drang zum Automobil erklären Soziologen in der Regel mit den Schlagworten „Status“, „Freiheit“ und „Technik“. Die in Werbung, Rennsport und Öffentlichkeitsarbeit arrangierte Aura um besondere Marken wie Mercedes oder Porsche machen das Auto zu einem magischen Objekt, von dem man einen Teil seiner persönlichen Identität bezieht. Die Identifikation geht so weit, dass jeder Fünfte mit seinem Auto spricht. Jeder Zehnte gibt ihm einen Namen und jeder Zwanzigste unterschreibt den Satz: „Mein Auto ist mir so wichtig wie ein Familienmitglied“. Das sind Ergebnisse des Forschungsinstituts Forsa aus dem Jahr 2014. Diese Identifikation kann durch Individualisierung noch gesteigert werden. Und die Individualisierung beginnt nach wie vor bei Breitreifen. Das hat längst nicht nur optische Gründe, denn mit ihren größeren Bodenaufstandsflächen stehen sie unter anderem für bessere Fahreigenschaften, kürzere Bremswege und besseren Nassgriff. Mit zunehmender Reifenbreite steigen Kurvenstabilität, Lenkpräzision, die Fähigkeit zum Fahrspur- und Lastwechsel sowie die Sportlichkeit. Da ist es nicht verwunderlich, dass mehr als ein Viertel aller Branchenumsätze auf Rad-Reifen-Kombinationen entfällt. Von der herausgehobenen Bedeutung profitieren angesichts des Trends zu Qualität und Sicherheit in der Reifen-Industrie insbesondere die Hersteller hochwertiger Premiumprodukte wie Continental. Dabei überzeugen die Hannoveraner nicht zuletzt mit ihrer Kompetenz als führender europäischer Erstausrüster – zumal Fahrzeuge, die schon serienmäßig mit Motoren für Geschwindigkeiten weit jenseits von 240 km/h ausgestattet sind, mittlerweile zum alltäglichen Straßenbild gehören.
Weil die High-Speed-Grenze von den Fahrzeugherstellern immer weiter hinausgeschoben wird, verschiebt sich auch die Nachfrage nach einzelnen Dimensionen. Mittlerweile rollen 40 Prozent aller Fahrzeuge auf Reifengrößen oberhalb von 16 Zoll aus den Produktionshallen der Automobilhersteller. Das Marktpotenzial für Pneus ab 17 Zoll aufwärts mit Geschwindigkeitsindex W, Y oder Z wird von Experten für Deutschland auf über fünf Millionen taxiert. Innerhalb dieses Ultra-High-Performence-Segments (UHP) gibt es deutliche Verschiebungen im Nachfrageverhalten zu Gunsten von Größen ab 20 Zoll aufwärts. Marktexperten gehen davon aus, dass die Mengenverschiebungen zugunsten der größeren Dimensionen auf absehbare Zeit anhalten werden. Schließlich bringt es der R8 von Audi heute mit 610 PS in der Spitze auf 330 km/h – der 580 PS starke Porsche 911 Turbo S ebenso. Weitere Boliden unter anderem von Ferrari, Bugatti und Jaguar liegen noch darüber. Da ist es kein Wunder, dass Tuning-Begeisterung von Fahrzeugkäufern heute nicht mehr vordergründig durch ein Plus an Geschwindigkeit zum Ausdruck gebracht wird.
So kommt es, dass zum Einen sportliche Lösungen aus der Continental-Großserienproduktion heute bis hinein in den gehobenen Tuning-Bereich sinnvoll eingesetzt werden können. Zum Anderen aber vergleichsweise herkömmliche Reifen angesichts der zunehmend sportlicheren Boliden dem Anspruch der Tuning-Branche im High-End-Bereich immer weniger gerecht werden. Entsprechend ist die Entwicklung von Ultra-High-Performance-Reifen in den zurückliegenden Jahren mehr und mehr zu einem höchst anspruchsvollen Aufgabenfeld für Spezialisten geworden. Supersportler, die schon ab Werk über 300 km/h schnell sind, erfordern für die Leistungssteigerung und Individualisierung immer speziellere Lösungen. Diesen Trend hat Continental frühzeitig erkannt. Die Techniker des führenden europäischen Reifenherstellers stehen schon seit Jahren im direkten Kontakt mit den Top-Veredlern der Branche und berücksichtigen deren konkreten Bedarf bei neuen Produkten und aufwendigen Weiterentwicklungen. Im hessischen Korbach investierte Continental mehr als 45 Millionen Euro in den Aufbau eines Zentrums für Hochtechnologie-Produktion und -Prozess-Entwicklung für die besonders anspruchsvollen Reifengrößen von 19 bis 23 Zoll. Im Spätsommer ist die Produktion angelaufen. Rund 350.000 Höchstleistungspneus für besonders sportliche, technologisch sehr anspruchsvolle und hochmotorisierte Pkw sollen dort jährlich produziert werden. Parallel zur Serienproduktion werden Versuchsreifen hergestellt und neue Verfahren erprobt. Dort konzipieren die Experten im Reifenbau, die beteiligten Prozessingenieure, Chemiker und Maschinenbauer gemeinsam neueste Verfahren und können deren Tauglichkeit für die Serienproduktion von Beginn an nachverfolgen und bewerten. Die neue Anlage versetzt Continental außerdem in die Lage, die Entwicklungszeiten für neue Technologien spürbar zu reduzieren, beziehungsweise die beste Lösung schneller für neue Produkte verfügbar zu machen. Hinzu kommt eine bislang unerreichbare Flexibilität.
Weiter zugenommen hat der Trend zum sportlichen Wintereinsatz. Seit der Einführung des ersten Winter-V-Reifens im Jahr 2000 durch Continental, der allen Pkw Geschwindigkeiten bis 240 km/h ermöglichte, ist eine rasche technische Weiterentwicklung zu verzeichnen. Schon 2003 wurden Geschwindigkeiten bis 270 km/h möglich. Mit der weiter steigenden Wintertauglichkeit der UHP-Kältespezialisten stieg auch die Akzeptanz höherer Geschwindigkeitsindizes beim sportlich orientierten Endverbraucher. Mit dem ContiWinterContact TS 830 P wurde schließlich die letzte Lücke im High-End-Segment Winter geschlossen. Denn mit dem Vorgänger des innovativen WinterContact TS 850 P wurde erstmals ein UHP-Winterreifen für Spitzensportler wie den Porsche 911 oder das Maserati GranSport Coupé entwickelt, der speziell auf die Bedürfnisse von Fahrdynamiksystemen abgestimmt ist.
Dass die Fahrzeughersteller mit immer stärkeren Motorvarianten aufwarten und gleichzeitig mit einer zunehmenden Ausweitung des Originalzubehör-Programms dem Individualisierungswunsch bereits ab Werk deutlich entgegenkommen, geht an der Tuning-Branche nicht spurlos vorbei. Mehr und mehr entwickelt sich Tuning zu einem Geschäftsfeld, in dem nur noch reine Spezialisten dauerhaft erfolgreich am Start sind. Diese konzentrieren sich (zumindest im Premium-Bereich) zunehmend auf die Veredelung von Fahrzeugen bestimmter Hersteller und sind mit diesem besonderen Know-how auch international gefragt. Immer speziellere High-End-Lösungen treiben Aufwand und Kosten. Mobilität mag sich mit der Gesellschaft verändern, aber eines bleibt sicher: Das Auto wird niemals ein reines Transportmittel sein, sondern auch in Zukunft Mythos und Statussymbol bleiben. Emotionen und Leidenschaften werden auch weiterhin wesentliche Faktoren für Kauf und Individualisierung bleiben. Und so werden sich die Spezialisten im Tuning-Segment auch weiterhin in einem veränderlichen aber weitgehend stabilen Marktumfeld bewegen.
Dabei verzeichnet die Branche wie der normale Fahrzeugmarkt auch weiterhin eine zunehmende Internationalisierung. Zwar ist Deutschland neben Amerika nach wie vor einer der umsatzstärksten Tuning-Märkte überhaupt, dennoch sind VDAT-Angaben zufolge nur noch drei Prozent der Mitgliedsunternehmen ausschließlich auf dem Heimatmarkt tätig. Deutlich über 80 Prozent generieren ihre Umsätze mittlerweile europaweit. Und bereits 15 Prozent sind überwiegend außerhalb Europas erfolgreich. Im Mittelpunkt des Interesses für die Global Player stehen dabei die aufstrebenden Märkte China, Russland, Indien und Südamerika. Dabei sieht der VDAT in Europa durchaus weiteres Entwicklungspotenzial. Dies setzt allerdings voraus, dass die Zulassungsregularien für Tuning-Zubehör weiter vereinheitlicht werden.
Nichts geändert hat sich über die Jahre am zentralen Kaufgrund für Tuning-Fahrzeuge und -Teile. Haupttriebfeder ist der Ausdruck der eigenen Persönlichkeit durch Individualisierung. Dicht gefolgt vom Wunsch nach technischer Verbesserung und einem Plus an Sicherheit. Der Bedarf an gesteigerten Höchstgeschwindigkeiten wird von den Fahrzeugherstellern zunehmend bereits ab Werk gedeckt. Auffällig ist, dass Individualisierung gerade bei jüngeren Fahrern besonders hoch im Kurs steht. Nahezu jeder zweite Neuwagenkäufer bis 30 Jahre findet es wichtig oder sehr wichtig, dass sich sein Fahrzeug von der Serienausstattung abhebt und individuell zu ihm passt. Nur rund 13 Prozent finden das weniger oder gar nicht wichtig. In der Altersgruppe der 31- bis 50-Jährigen wünschen sich rund 40 Prozent Individualität, während 27 Prozent diesen Aspekt für weniger wichtig erachten. Erst in der Gruppe der über 50-Jährigen übersteigt die Zahl derer, die Individualisierung für weniger wichtig erachten, jene der Befürworter.
Den Drang zum Automobil erklären Soziologen in der Regel mit den Schlagworten „Status“, „Freiheit“ und „Technik“. Die in Werbung, Rennsport und Öffentlichkeitsarbeit arrangierte Aura um besondere Marken wie Mercedes oder Porsche machen das Auto zu einem magischen Objekt, von dem man einen Teil seiner persönlichen Identität bezieht. Die Identifikation geht so weit, dass jeder Fünfte mit seinem Auto spricht. Jeder Zehnte gibt ihm einen Namen und jeder Zwanzigste unterschreibt den Satz: „Mein Auto ist mir so wichtig wie ein Familienmitglied“. Das sind Ergebnisse des Forschungsinstituts Forsa aus dem Jahr 2014. Diese Identifikation kann durch Individualisierung noch gesteigert werden. Und die Individualisierung beginnt nach wie vor bei Breitreifen. Das hat längst nicht nur optische Gründe, denn mit ihren größeren Bodenaufstandsflächen stehen sie unter anderem für bessere Fahreigenschaften, kürzere Bremswege und besseren Nassgriff. Mit zunehmender Reifenbreite steigen Kurvenstabilität, Lenkpräzision, die Fähigkeit zum Fahrspur- und Lastwechsel sowie die Sportlichkeit. Da ist es nicht verwunderlich, dass mehr als ein Viertel aller Branchenumsätze auf Rad-Reifen-Kombinationen entfällt. Von der herausgehobenen Bedeutung profitieren angesichts des Trends zu Qualität und Sicherheit in der Reifen-Industrie insbesondere die Hersteller hochwertiger Premiumprodukte wie Continental. Dabei überzeugen die Hannoveraner nicht zuletzt mit ihrer Kompetenz als führender europäischer Erstausrüster – zumal Fahrzeuge, die schon serienmäßig mit Motoren für Geschwindigkeiten weit jenseits von 240 km/h ausgestattet sind, mittlerweile zum alltäglichen Straßenbild gehören.
Weil die High-Speed-Grenze von den Fahrzeugherstellern immer weiter hinausgeschoben wird, verschiebt sich auch die Nachfrage nach einzelnen Dimensionen. Mittlerweile rollen 40 Prozent aller Fahrzeuge auf Reifengrößen oberhalb von 16 Zoll aus den Produktionshallen der Automobilhersteller. Das Marktpotenzial für Pneus ab 17 Zoll aufwärts mit Geschwindigkeitsindex W, Y oder Z wird von Experten für Deutschland auf über fünf Millionen taxiert. Innerhalb dieses Ultra-High-Performence-Segments (UHP) gibt es deutliche Verschiebungen im Nachfrageverhalten zu Gunsten von Größen ab 20 Zoll aufwärts. Marktexperten gehen davon aus, dass die Mengenverschiebungen zugunsten der größeren Dimensionen auf absehbare Zeit anhalten werden. Schließlich bringt es der R8 von Audi heute mit 610 PS in der Spitze auf 330 km/h – der 580 PS starke Porsche 911 Turbo S ebenso. Weitere Boliden unter anderem von Ferrari, Bugatti und Jaguar liegen noch darüber. Da ist es kein Wunder, dass Tuning-Begeisterung von Fahrzeugkäufern heute nicht mehr vordergründig durch ein Plus an Geschwindigkeit zum Ausdruck gebracht wird.
So kommt es, dass zum Einen sportliche Lösungen aus der Continental-Großserienproduktion heute bis hinein in den gehobenen Tuning-Bereich sinnvoll eingesetzt werden können. Zum Anderen aber vergleichsweise herkömmliche Reifen angesichts der zunehmend sportlicheren Boliden dem Anspruch der Tuning-Branche im High-End-Bereich immer weniger gerecht werden. Entsprechend ist die Entwicklung von Ultra-High-Performance-Reifen in den zurückliegenden Jahren mehr und mehr zu einem höchst anspruchsvollen Aufgabenfeld für Spezialisten geworden. Supersportler, die schon ab Werk über 300 km/h schnell sind, erfordern für die Leistungssteigerung und Individualisierung immer speziellere Lösungen. Diesen Trend hat Continental frühzeitig erkannt. Die Techniker des führenden europäischen Reifenherstellers stehen schon seit Jahren im direkten Kontakt mit den Top-Veredlern der Branche und berücksichtigen deren konkreten Bedarf bei neuen Produkten und aufwendigen Weiterentwicklungen. Im hessischen Korbach investierte Continental mehr als 45 Millionen Euro in den Aufbau eines Zentrums für Hochtechnologie-Produktion und -Prozess-Entwicklung für die besonders anspruchsvollen Reifengrößen von 19 bis 23 Zoll. Im Spätsommer ist die Produktion angelaufen. Rund 350.000 Höchstleistungspneus für besonders sportliche, technologisch sehr anspruchsvolle und hochmotorisierte Pkw sollen dort jährlich produziert werden. Parallel zur Serienproduktion werden Versuchsreifen hergestellt und neue Verfahren erprobt. Dort konzipieren die Experten im Reifenbau, die beteiligten Prozessingenieure, Chemiker und Maschinenbauer gemeinsam neueste Verfahren und können deren Tauglichkeit für die Serienproduktion von Beginn an nachverfolgen und bewerten. Die neue Anlage versetzt Continental außerdem in die Lage, die Entwicklungszeiten für neue Technologien spürbar zu reduzieren, beziehungsweise die beste Lösung schneller für neue Produkte verfügbar zu machen. Hinzu kommt eine bislang unerreichbare Flexibilität.
Weiter zugenommen hat der Trend zum sportlichen Wintereinsatz. Seit der Einführung des ersten Winter-V-Reifens im Jahr 2000 durch Continental, der allen Pkw Geschwindigkeiten bis 240 km/h ermöglichte, ist eine rasche technische Weiterentwicklung zu verzeichnen. Schon 2003 wurden Geschwindigkeiten bis 270 km/h möglich. Mit der weiter steigenden Wintertauglichkeit der UHP-Kältespezialisten stieg auch die Akzeptanz höherer Geschwindigkeitsindizes beim sportlich orientierten Endverbraucher. Mit dem ContiWinterContact TS 830 P wurde schließlich die letzte Lücke im High-End-Segment Winter geschlossen. Denn mit dem Vorgänger des innovativen WinterContact TS 850 P wurde erstmals ein UHP-Winterreifen für Spitzensportler wie den Porsche 911 oder das Maserati GranSport Coupé entwickelt, der speziell auf die Bedürfnisse von Fahrdynamiksystemen abgestimmt ist.
Dass die Fahrzeughersteller mit immer stärkeren Motorvarianten aufwarten und gleichzeitig mit einer zunehmenden Ausweitung des Originalzubehör-Programms dem Individualisierungswunsch bereits ab Werk deutlich entgegenkommen, geht an der Tuning-Branche nicht spurlos vorbei. Mehr und mehr entwickelt sich Tuning zu einem Geschäftsfeld, in dem nur noch reine Spezialisten dauerhaft erfolgreich am Start sind. Diese konzentrieren sich (zumindest im Premium-Bereich) zunehmend auf die Veredelung von Fahrzeugen bestimmter Hersteller und sind mit diesem besonderen Know-how auch international gefragt. Immer speziellere High-End-Lösungen treiben Aufwand und Kosten. Mobilität mag sich mit der Gesellschaft verändern, aber eines bleibt sicher: Das Auto wird niemals ein reines Transportmittel sein, sondern auch in Zukunft Mythos und Statussymbol bleiben. Emotionen und Leidenschaften werden auch weiterhin wesentliche Faktoren für Kauf und Individualisierung bleiben. Und so werden sich die Spezialisten im Tuning-Segment auch weiterhin in einem veränderlichen aber weitgehend stabilen Marktumfeld bewegen.
