Die DTM gastiert am kommenden Wochenende (9. - 11. Oktober) in der französischen Bourgogne. Der 3,801 km lange Kurs in Dijon-Prenois ist neu im DTM-Kalender. Wenn beim vorletzten DTM-Rennen des Jahres die Weichen im Titelkampf der populärsten Tourenwagenserie Europas gestellt werden, spielen die Reifen eine zentrale Rolle "Für den Reifen bedeutet der Kurs das absolute Extrem im DTM-Kalender: die höchste Durchschnittsgeschwindigkeit aller DTM-Strecken, die raueste Streckenoberfläche und fast nur Rechtskurven mit entsprechend einseitiger Belastung", erklärt Michael Bellmann, Leiter Motorsport bei Dunlop. Insbesondere die letzte Kurve vor Start-und-Ziel hat es in sich: Diese Rechtskurve ist nicht nur extrem lang gezogen, sondern führt bei Geschwindigkeiten um 200 km/h auch noch durch eine Senke. Die Folge: Zur längsten extrem hohen Laterallast, die der Reifen in der DTM-Saison 2009 aushalten muss, wirkt zusätzlich eine erhöhte Vertikallast.
Auf dem anspruchvollsten und schnellsten Kurs im DTM-Kalender (Schnitt:mehr als 190 km/h) ist jeder einzelne Faktor für sich keineswegs kritisch.Die Addition der Extremwerte stellt allerdings eine sehr große Herausforderung für die Zusammenarbeit zwischen Dunlop-Ingenieuren und den DTM-Teams von Audi und Mercedes-Benz dar. "Die Kombination aus extrem hoher Downforce bei mehr als 200 km/h, stärkster Kompression und der im Vergleich zu anderen Serien reglementbedingt relativ kleinen Aufstandsfläche des Dunlop SP Sport Maxx hat sehr hohe Reibwerte zur Folge. Das führt bei der sehr aggressiven Asphaltoberfläche zu extremen Reifentemperaturen. Überhitzt der Reifen, bedeutet das Grip- und Performanceverlust bis hin zu einem potenziellen Reifenschaden. Hinzu kommt, dass bei Kompression auch die Belastung auf die Reifenkonstruktion in Dijon extrem ist", erklärt Dunlop-Manager Michael Bellmann.Um Überhitzung und extremen Verschleiß entgegenzuwirken muss die Arbeit für den exklusiven DTM-Reifen absolut gleichmäßig auf alle vier Reifen verteilt werden. Dazu stehen zahlreiche Tools zur Verfügung, wie zum Beispiel Luftdruck, Feder-Dämpfer-Einstellungen, Gewichtsverteilung oder Aufhängungsgeometrie. Die Mission für die Zusammenarbeit der Dunlop-Ingenieure mit den DTM-Teams heißt daher: perfekte Balance durch perfekte Lastverteilung. Wird ein Reifen zu viel im Vergleich mit den drei anderen belastet oder wird die Arbeit nicht gleichmäßig zwischen Innen- und der Außenschulter verteilt, hat dies einen spürbaren Performanceverlust zur Folge.
Cleverer Fahrstil gefragt
Entsprechend clever müssen auch die Fahrer mit den Reifen umgehen. Die besten Tourenwagenpiloten der Welt können gerade in Dijon durch Anpassung Ihres Fahrstils einen großen Beitrag zur optimalen Nutzung der Reifen leisten. Dies fängt bereits im Freien Training an. Die DTM-Stars müssen konstante Runden fahren, damit zuverlässige Voraussagen in Bezug auf die Reifenperformance für größere Distanzen möglich sind. "Die DTM-Teams sollten auf der neuen Strecke im freien Training möglichst lange Longruns fahren, um den letzten Feinschliff am Setup von Fahrwerk und Reifen zu ermöglichen. Beim DTM-Test haben wir in Dijon sehr gute und lange Longruns ohne Probleme gesehen. Es gab aber auch Teams, die das nicht ganz geschafft haben. In Dijon stehen wir einer großen Herausforderung gegenüber, denn nirgends sonst bewegen wir uns in der DTM so nahe am Limit. Wir sind sehr gut vorbereitet und freuen uns auf diese Herausforderung", sagt Dunlop-Manager Michael Bellmann.
Auf dem anspruchvollsten und schnellsten Kurs im DTM-Kalender (Schnitt:mehr als 190 km/h) ist jeder einzelne Faktor für sich keineswegs kritisch.Die Addition der Extremwerte stellt allerdings eine sehr große Herausforderung für die Zusammenarbeit zwischen Dunlop-Ingenieuren und den DTM-Teams von Audi und Mercedes-Benz dar. "Die Kombination aus extrem hoher Downforce bei mehr als 200 km/h, stärkster Kompression und der im Vergleich zu anderen Serien reglementbedingt relativ kleinen Aufstandsfläche des Dunlop SP Sport Maxx hat sehr hohe Reibwerte zur Folge. Das führt bei der sehr aggressiven Asphaltoberfläche zu extremen Reifentemperaturen. Überhitzt der Reifen, bedeutet das Grip- und Performanceverlust bis hin zu einem potenziellen Reifenschaden. Hinzu kommt, dass bei Kompression auch die Belastung auf die Reifenkonstruktion in Dijon extrem ist", erklärt Dunlop-Manager Michael Bellmann.Um Überhitzung und extremen Verschleiß entgegenzuwirken muss die Arbeit für den exklusiven DTM-Reifen absolut gleichmäßig auf alle vier Reifen verteilt werden. Dazu stehen zahlreiche Tools zur Verfügung, wie zum Beispiel Luftdruck, Feder-Dämpfer-Einstellungen, Gewichtsverteilung oder Aufhängungsgeometrie. Die Mission für die Zusammenarbeit der Dunlop-Ingenieure mit den DTM-Teams heißt daher: perfekte Balance durch perfekte Lastverteilung. Wird ein Reifen zu viel im Vergleich mit den drei anderen belastet oder wird die Arbeit nicht gleichmäßig zwischen Innen- und der Außenschulter verteilt, hat dies einen spürbaren Performanceverlust zur Folge.
Cleverer Fahrstil gefragt
Entsprechend clever müssen auch die Fahrer mit den Reifen umgehen. Die besten Tourenwagenpiloten der Welt können gerade in Dijon durch Anpassung Ihres Fahrstils einen großen Beitrag zur optimalen Nutzung der Reifen leisten. Dies fängt bereits im Freien Training an. Die DTM-Stars müssen konstante Runden fahren, damit zuverlässige Voraussagen in Bezug auf die Reifenperformance für größere Distanzen möglich sind. "Die DTM-Teams sollten auf der neuen Strecke im freien Training möglichst lange Longruns fahren, um den letzten Feinschliff am Setup von Fahrwerk und Reifen zu ermöglichen. Beim DTM-Test haben wir in Dijon sehr gute und lange Longruns ohne Probleme gesehen. Es gab aber auch Teams, die das nicht ganz geschafft haben. In Dijon stehen wir einer großen Herausforderung gegenüber, denn nirgends sonst bewegen wir uns in der DTM so nahe am Limit. Wir sind sehr gut vorbereitet und freuen uns auf diese Herausforderung", sagt Dunlop-Manager Michael Bellmann.
