Aus der Stellungnahme des Instituts der Deutschen Wirtschaft zu den geplanten Kapazitäten des Flughafens Berlin-Brandenburg-International (Berliner Zeitung vom 16.08.07) hat sich zwischen dem Institut und dem Pressesprecher der Flughafengesellschaft ein hübscher Disput entwickelt, in den wir uns ausnahmsweise einmal einmischen. Wir pflegen uns grundsätzlich aus jeder Diskussion um den Ausbau des Flughafens Schönefeld zu BBI heraus zuhalten. Diesmal hängt die angestoßene Diskussion doch mit unserem Bemühen, Tempelhof als Verkehrsflughafen zu erhalten, zusammen.
„im übrigen sei nicht die Zahl der Start- und Landebahnen entscheidend, sondern wie viele Fluggäste im Terminal gleichzeitig abgefertigt werden können.“ (Ralf Kunkel, FBS).
Die absolute Obergrenze des Fassungsvermögens von Flughäfen wird eindeutig durch die Zahl und Anlage des Start- und Landebahnsystems und nicht die Terminalfläche bestimmt.
Der durch internationale Vorschriften strikt einzuhaltende Sicherheitsabstand zwischen anfliegenden und/oder abfliegenden Flugzeugen auf Verkehrsflughäfen beträgt 90 Sekunden bzw. 6 nautische Meilen. Eine Stunde hat bekanntlich 3.600 Sekunden. 3.600 : 90 = 40.
D.h. die so errechnete Obergrenze der Zahl von Flugbewegungen pro Stunde auf einer Start- und Landebahn beträgt 40 Starts und / oder Landungen, absolut 42 Bewegungen pro Stunde. Verfügt der betrachtete Flughafen über zwei Start- und Landebahnen verdoppelt sich die Zahl der möglichen Flugbewegungen pro Stunde auf 84, vorausgesetzt die beiden Bahnen weisen einen Sicherheitsabstand von mindestens 1.500 m zu einander auf, der einen unabhängigen, parallelen An- und Abflugbetrieb gestattet. Der Flughafen Tegel verfügt zwar über zwei Bahnen, die parallel in ostwestlicher Richtung verlaufen, aber nur wenig mehr als 500m Abstand von einander haben. Für BBI ist ein Abstand von 1.900m vorgesehen, der einen unabhängigen, gleichzeitigen Betrieb ermöglicht, aber eben nur 84 Bewegungen pro Stunde. Unsere eigenen Untersuchungen ergaben unzweifelhaft:
Rechnen wir das gegenwärtige Verkehrsaufkommen aller drei Berliner Flughäfen für jede einzelne Verkehrsstunde eines Tages um die üblichen und statthaften Zuwachsraten bis zur Eröffnung von BBI hoch, stellen auch wir seit langem fest:
Während drei bzw. gar vier Spitzenverkehrsstunden eines jeden Wochentages wird die maximale Kapazität des Bahnsystems von BBI von 84 Bewegungen bereits 2012 deutlich überschritten.
Entscheidend für das Aufkommen an Fluggästen ist die Mischung der eingesetzten Flugzeugmuster. Für Tegel stellen wir seit Jahren fest, dass der Anteil der Verkehrsflugzeuge bis 50to oder 100 Sitzplätzen etwa 35% beträgt. 65% sind überwiegend Verkehrsflugzeuge bis ca 150 Sitzplätze. Die Anzahl der Großraumflugzeuge ist deutlich geringer. Ähnlich ist die Situation auf allen deutschen Verkehrsflughäfen mit Ausnahme von Frankfurt, dort ist der Anteil der Regionalflugzeuge etwa 25%. Das ist das eigentliche Frankfurter Kapazitätsproblem.
Ein simpler Vergleich macht den Unterschied deutlich:
Mischung
a) 35% durchschnittlich 30 Fluggäste an Bord bei 30 Flugbewegungen = 900 Fluggäste
durchschnittlich 108 Fluggäste bei 54 Flugbewegungen = 5.832 Fluggäste = total 6.732
b) 20% Regionalverkehrsflugzeuge mit 30 Fluggästen = 510;
50% Mittelstrecken (z.B. B 737) mit 108 Fluggästen = 4.536.
20% Großraumflugzeuge mit 240 Fluggästen = 4.080 = total 9.126
Auf ein Verkehrsjahr gerechnet ergibt dies schon einen gewaltigen Unterschied im Verkehrsaufkommen.
Entscheidend für die Mischung der Flugzeugmuster eines Verkehrsflughafens ist die Aufkommensstruktur. In einem Land mit einer gewachsenen Dezentralisierung der Wirtschafts- und Ballungszentren – wie in der Bundesrepublik – gibt es einen großen Anteil von Fluglinien, die mit Fluggerät bis zu 50to oder 100 Sitzplätzen bedient werden. In Ländern mit einem hohem Zentralisierungsgrad wie Großbritannien und Frankreich ist der Anteil der Regionalverkehrsflugzeuge auf den Drehkreuzflughäfen wie London-Heathrow bzw. Paris Charles-De-Gaulle deutlich geringer.
Die Folge: In London – Heathrow, mit einem überwiegenden Anteil an Großraumflugzeugen und einigen wenigen Regionalverkehrsflugzeugen kann man mit zwei Start- und Landebahnen derartige Fluggastzahlen pro Jahr produzieren. Das gilt aber nicht für die deutschen und meisten europäischen Flughäfen jetzt und in der Zukunft; und in jedem Falle nicht für Berlin.
In den vergangenen Jahren folgte auf den Vergleich: „Andere europäische Metropolen hätten auch mehrere Flughäfen“ prompt die Antwort aus der Pressestelle der Flughafengesellschaft: „ Man kann London nicht mit Berlin vergleichen“.
Auf einmal scheint’s zu passen!
Eben nicht! Unser kleines Rechenbeispiel und die Erfahrung der Luftverkehrsstruktur in der Bundesrepublik und anderen europäischen Ländern lehrt uns: die Verkehrsstrukturen und damit die Mischung der eingesetzten Flugzeugmuster sind und bleiben unterschiedlich.
Und darum: Wir stimmen der Darstellung des Instituts der Deutschen Wirtschaft zu und schließen daraus nicht erst heute:
BBI braucht zu seinem wirtschaftlichen Erfolg den Verkehrsflughafen Tempelhof als Ergänzung und Entlastung.
Das ist seit Jahren das ursächliche Motiv unseres Einsatzes für den Erhalt von Tempelhof.
Die Berliner Wähler haben bald die Gelegenheit, dieser Erkenntnis Nachdruck zu verleihen.
„im übrigen sei nicht die Zahl der Start- und Landebahnen entscheidend, sondern wie viele Fluggäste im Terminal gleichzeitig abgefertigt werden können.“ (Ralf Kunkel, FBS).
Die absolute Obergrenze des Fassungsvermögens von Flughäfen wird eindeutig durch die Zahl und Anlage des Start- und Landebahnsystems und nicht die Terminalfläche bestimmt.
Der durch internationale Vorschriften strikt einzuhaltende Sicherheitsabstand zwischen anfliegenden und/oder abfliegenden Flugzeugen auf Verkehrsflughäfen beträgt 90 Sekunden bzw. 6 nautische Meilen. Eine Stunde hat bekanntlich 3.600 Sekunden. 3.600 : 90 = 40.
D.h. die so errechnete Obergrenze der Zahl von Flugbewegungen pro Stunde auf einer Start- und Landebahn beträgt 40 Starts und / oder Landungen, absolut 42 Bewegungen pro Stunde. Verfügt der betrachtete Flughafen über zwei Start- und Landebahnen verdoppelt sich die Zahl der möglichen Flugbewegungen pro Stunde auf 84, vorausgesetzt die beiden Bahnen weisen einen Sicherheitsabstand von mindestens 1.500 m zu einander auf, der einen unabhängigen, parallelen An- und Abflugbetrieb gestattet. Der Flughafen Tegel verfügt zwar über zwei Bahnen, die parallel in ostwestlicher Richtung verlaufen, aber nur wenig mehr als 500m Abstand von einander haben. Für BBI ist ein Abstand von 1.900m vorgesehen, der einen unabhängigen, gleichzeitigen Betrieb ermöglicht, aber eben nur 84 Bewegungen pro Stunde. Unsere eigenen Untersuchungen ergaben unzweifelhaft:
Rechnen wir das gegenwärtige Verkehrsaufkommen aller drei Berliner Flughäfen für jede einzelne Verkehrsstunde eines Tages um die üblichen und statthaften Zuwachsraten bis zur Eröffnung von BBI hoch, stellen auch wir seit langem fest:
Während drei bzw. gar vier Spitzenverkehrsstunden eines jeden Wochentages wird die maximale Kapazität des Bahnsystems von BBI von 84 Bewegungen bereits 2012 deutlich überschritten.
Entscheidend für das Aufkommen an Fluggästen ist die Mischung der eingesetzten Flugzeugmuster. Für Tegel stellen wir seit Jahren fest, dass der Anteil der Verkehrsflugzeuge bis 50to oder 100 Sitzplätzen etwa 35% beträgt. 65% sind überwiegend Verkehrsflugzeuge bis ca 150 Sitzplätze. Die Anzahl der Großraumflugzeuge ist deutlich geringer. Ähnlich ist die Situation auf allen deutschen Verkehrsflughäfen mit Ausnahme von Frankfurt, dort ist der Anteil der Regionalflugzeuge etwa 25%. Das ist das eigentliche Frankfurter Kapazitätsproblem.
Ein simpler Vergleich macht den Unterschied deutlich:
Mischung
a) 35% durchschnittlich 30 Fluggäste an Bord bei 30 Flugbewegungen = 900 Fluggäste
durchschnittlich 108 Fluggäste bei 54 Flugbewegungen = 5.832 Fluggäste = total 6.732
b) 20% Regionalverkehrsflugzeuge mit 30 Fluggästen = 510;
50% Mittelstrecken (z.B. B 737) mit 108 Fluggästen = 4.536.
20% Großraumflugzeuge mit 240 Fluggästen = 4.080 = total 9.126
Auf ein Verkehrsjahr gerechnet ergibt dies schon einen gewaltigen Unterschied im Verkehrsaufkommen.
Entscheidend für die Mischung der Flugzeugmuster eines Verkehrsflughafens ist die Aufkommensstruktur. In einem Land mit einer gewachsenen Dezentralisierung der Wirtschafts- und Ballungszentren – wie in der Bundesrepublik – gibt es einen großen Anteil von Fluglinien, die mit Fluggerät bis zu 50to oder 100 Sitzplätzen bedient werden. In Ländern mit einem hohem Zentralisierungsgrad wie Großbritannien und Frankreich ist der Anteil der Regionalverkehrsflugzeuge auf den Drehkreuzflughäfen wie London-Heathrow bzw. Paris Charles-De-Gaulle deutlich geringer.
Die Folge: In London – Heathrow, mit einem überwiegenden Anteil an Großraumflugzeugen und einigen wenigen Regionalverkehrsflugzeugen kann man mit zwei Start- und Landebahnen derartige Fluggastzahlen pro Jahr produzieren. Das gilt aber nicht für die deutschen und meisten europäischen Flughäfen jetzt und in der Zukunft; und in jedem Falle nicht für Berlin.
In den vergangenen Jahren folgte auf den Vergleich: „Andere europäische Metropolen hätten auch mehrere Flughäfen“ prompt die Antwort aus der Pressestelle der Flughafengesellschaft: „ Man kann London nicht mit Berlin vergleichen“.
Auf einmal scheint’s zu passen!
Eben nicht! Unser kleines Rechenbeispiel und die Erfahrung der Luftverkehrsstruktur in der Bundesrepublik und anderen europäischen Ländern lehrt uns: die Verkehrsstrukturen und damit die Mischung der eingesetzten Flugzeugmuster sind und bleiben unterschiedlich.
Und darum: Wir stimmen der Darstellung des Instituts der Deutschen Wirtschaft zu und schließen daraus nicht erst heute:
BBI braucht zu seinem wirtschaftlichen Erfolg den Verkehrsflughafen Tempelhof als Ergänzung und Entlastung.
Das ist seit Jahren das ursächliche Motiv unseres Einsatzes für den Erhalt von Tempelhof.
Die Berliner Wähler haben bald die Gelegenheit, dieser Erkenntnis Nachdruck zu verleihen.
