Die Industrie- und Handelskammern Berlin und Ostbrandenburg fordern die komplette Umsetzung aller geplanten Wasserstraßenprojekte in der Region. Die Wirtschaftsvertretungen appellierten heute an die Landesparlamente in Berlin und Potsdam, den weiteren Ausbau der Wasserstraßen als einen wichtigen Standortvorteil voranzutreiben. Von besonderer Bedeutung sei dabei das Verkehrsprojekt 17 Deutsche Einheit. Dieses Vorhaben umfasst den Ausbau von 280 km Wasserweg von Wolfsburg bis in die Bundeshauptstadt und verbindet die 120 Häfen und Umschlagstellen in der Region Berlin- Brandenburg mit Elbe, Rhein und den Nordseehäfen.
Auf der westlichen Route wird über die Hälfte des Güteraufkommens der Binnenschifffahrt von und nach Berlin-Brandenburg transportiert. Deshalb sollen sich die Parlamentarier auch für einen angemessenen Ausbau der Spandauer Havel und Spree einsetzen. Nur so könne sich die Region die Mittel des Bundes sichern, betonten die Kammern.
Werde auf einen Ausbau verzichtet, bestehe die Gefahr eines gravierenden Engpasses an einer zentralen Stelle im Wasserstraßennetz, warnte die Wirtschaft beider Länder. Dann wäre die Spandauer Havel als Verbindung zwischen der Havel-Oder-Wasserstraße, der Spree und der Unteren Havel ein Flaschenhals mit stark eingeschränkter Leistungsfähigkeit. Besonders betroffen wäre der Schiffsverkehr in Richtung Schwedt und Stettin. Zugleich könnten im Berliner Westhafen nur mittelgroße Binnenschiffe mit einem Tiefgang von maximal 2,20 Metern ankern, obwohl heutzutage ein Tiefgang von 2,80 Meter als Normalmaß gilt.
"Die Binnenschifffahrt ist das umweltfreundlichste Verkehrsmittel, weil sie Fracht kostengünstiger als Bahn und Lkw transportiert", betonte der stellvertretende Hauptgeschäftsführer der IHK Berlin, Christian Wiesenhütter. Diese wirtschaftliche Bedeutung dürfe nicht unterschätzt werden. Allein in den Häfen der Berliner Hafen- und Lagerhaus GmbH (Behala) hätten sich rund 180 Unternehmen mit insgesamt 1000 Mitarbeitern angesiedelt. "Um die Vorteile der Binnenschifffahrt für die Region stärker zu nutzen, brauchen wir moderne Wasserstraßen", forderte Wiesenhütter. Denn bis zu 110 Meter lange Großmotorgüterschiffe und 185 Meter lange Schubverbände seien heute Standard. Der dafür notwendige Ausbau von Havel und Spree könne auch so erfolgen, dass es kaum Eingriffe in die Natur gibt. Wegen des Ausbaus müsse es den befürchteten Kahlschlag nicht geben. Zum Beispiel wäre es vorstellbar, dass die Schiffe in der Spree abwechselnd nur in einer Richtung verkehren.
Für den Hauptgeschäftsführer der IHK Ostbrandenburg, Gundolf Schülke, beweist das steigende Güteraufkommen der Binnenschifffahrt die enorme wirtschaftliche Bedeutung dieses Verkehrszweiges. So wurden 2007 in den Häfen der Region rund 8,3 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen, fast acht Prozent mehr als im Jahr zuvor. "Ausgebaute Wasserstraßen leisten einen wichtigen Beitrag zur Entlastung von Straßen und Autobahnen vom Lkw- Verkehr", unterstrich Schülke. Ein 2000-Tonnen-Schiff ersetze 67 Lkw mit jeweils 30 Tonnen Last.
Darüber hinaus erwartet die Wirtschaft in Nord-Ost-Brandenburg Wachstumsimpulse insbesondere von dem zwischen Deutschland und Polen vereinbarten Ausbau der Grenzoder und dem Ausbau der Hohensaaten-Friedrichsthaler-Wasserstraße zwischen Schwedt und der Ostsee für Küstenmotorschiffe. Zusammen mit dem Neubau des Schiffshebewerkes Niederfinow entsteht damit eine Schifffahrtsachse von transnationaler Bedeutung, die aber nur bei vollständiger Realisierung des Verkehrsprojektes 17 ihre volle wirtschaftliche Wirkung entfalten kann.
Auf der westlichen Route wird über die Hälfte des Güteraufkommens der Binnenschifffahrt von und nach Berlin-Brandenburg transportiert. Deshalb sollen sich die Parlamentarier auch für einen angemessenen Ausbau der Spandauer Havel und Spree einsetzen. Nur so könne sich die Region die Mittel des Bundes sichern, betonten die Kammern.
Werde auf einen Ausbau verzichtet, bestehe die Gefahr eines gravierenden Engpasses an einer zentralen Stelle im Wasserstraßennetz, warnte die Wirtschaft beider Länder. Dann wäre die Spandauer Havel als Verbindung zwischen der Havel-Oder-Wasserstraße, der Spree und der Unteren Havel ein Flaschenhals mit stark eingeschränkter Leistungsfähigkeit. Besonders betroffen wäre der Schiffsverkehr in Richtung Schwedt und Stettin. Zugleich könnten im Berliner Westhafen nur mittelgroße Binnenschiffe mit einem Tiefgang von maximal 2,20 Metern ankern, obwohl heutzutage ein Tiefgang von 2,80 Meter als Normalmaß gilt.
"Die Binnenschifffahrt ist das umweltfreundlichste Verkehrsmittel, weil sie Fracht kostengünstiger als Bahn und Lkw transportiert", betonte der stellvertretende Hauptgeschäftsführer der IHK Berlin, Christian Wiesenhütter. Diese wirtschaftliche Bedeutung dürfe nicht unterschätzt werden. Allein in den Häfen der Berliner Hafen- und Lagerhaus GmbH (Behala) hätten sich rund 180 Unternehmen mit insgesamt 1000 Mitarbeitern angesiedelt. "Um die Vorteile der Binnenschifffahrt für die Region stärker zu nutzen, brauchen wir moderne Wasserstraßen", forderte Wiesenhütter. Denn bis zu 110 Meter lange Großmotorgüterschiffe und 185 Meter lange Schubverbände seien heute Standard. Der dafür notwendige Ausbau von Havel und Spree könne auch so erfolgen, dass es kaum Eingriffe in die Natur gibt. Wegen des Ausbaus müsse es den befürchteten Kahlschlag nicht geben. Zum Beispiel wäre es vorstellbar, dass die Schiffe in der Spree abwechselnd nur in einer Richtung verkehren.
Für den Hauptgeschäftsführer der IHK Ostbrandenburg, Gundolf Schülke, beweist das steigende Güteraufkommen der Binnenschifffahrt die enorme wirtschaftliche Bedeutung dieses Verkehrszweiges. So wurden 2007 in den Häfen der Region rund 8,3 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen, fast acht Prozent mehr als im Jahr zuvor. "Ausgebaute Wasserstraßen leisten einen wichtigen Beitrag zur Entlastung von Straßen und Autobahnen vom Lkw- Verkehr", unterstrich Schülke. Ein 2000-Tonnen-Schiff ersetze 67 Lkw mit jeweils 30 Tonnen Last.
Darüber hinaus erwartet die Wirtschaft in Nord-Ost-Brandenburg Wachstumsimpulse insbesondere von dem zwischen Deutschland und Polen vereinbarten Ausbau der Grenzoder und dem Ausbau der Hohensaaten-Friedrichsthaler-Wasserstraße zwischen Schwedt und der Ostsee für Küstenmotorschiffe. Zusammen mit dem Neubau des Schiffshebewerkes Niederfinow entsteht damit eine Schifffahrtsachse von transnationaler Bedeutung, die aber nur bei vollständiger Realisierung des Verkehrsprojektes 17 ihre volle wirtschaftliche Wirkung entfalten kann.
