Erstmals seit vielen Jahren hat die fallende Tendenz der Verkehrsopferzahlen ins Plus gedreht. Die Zahl der Getöteten und Schwerverletzten ist von Januar bis Juli 2007 gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres gestiegen. Wie hätte diese Entwicklung ausgesehen, wenn in Deutschland nur Kleinwagen mit einer gegenüber Mittel- und Oberklassefahrzeugen deutlich eingeschränkten Sicherheitsausstattung unterwegs gewesen wären?
Die INITIATIVE ROAD SAFETY hat das aktuell zur Verfügung stehende Datenmaterial des Statistischen Bundesamtes ausgewertet. Zunächst werden sich alle Tempolimit-Befürworter wundern, dass zum einen die Zunahme der Unfälle mit Personenschaden auf Autobahnen mit 2,6 Prozentpunkten am niedrigsten ausfiel und zum anderen sogar die Zahl der Getöteten um 4,3 sowie die Zahl der Schwerverletzten um 2,9 Prozentpunkte zurück ging. Die größten Steigerungen sind außer- und innerorts zu verzeichnen – siehe Grafik.
Es gibt leider keine Erhebung, die Unfallbeteiligungen und Unfallfolgen nach Fahrzeugsegmenten unterscheidet. Doch es kann unschwer davon ausgegangen werden, dass ein höherer Anteil von Kleinwagen, deren aktive und passive Sicherheitsausstattung sich ganz wesentlich von größeren Fahrzeugen unterscheidet, die Unfallzahlen zusätzlich negativ beeinflusst hätte.
So moniert die EU-Kommission die niedrige Ausrüstungsquote bei Kleinwagen mit dem Schleuderverhinderer ESP. Warum die Quote so gering ist, hat banale Gründe. Der Mehrpreis ist im Verhältnis zum Fahrzeuggesamtpreis bei Kleinwagen deutlich höher als bei größeren Modellen. Nirgendwo spielt der Wettbewerbsfaktor Preis eine bedeutendere Rolle als im Kleinwagensegment.
Hinzu kommt, würde man alle verfügbaren Sicherheitsfeatures in Kleinwagen einbauen wollen, hätte man außer einem Kosten- zusätzlich ein Platz- und Gewichtsproblem, wobei das Ungleichgewicht zum LKW nicht wesentlich verändert würde.
Nicht zu vergessen, Mittel- und Oberklassefahrzeuge sind überwiegend die Schrittmacher in der sicherheitstechnologischen Weiterentwicklung. Zuerst finanzieren die Käufer solcher Fahrzeuge die Markteinführung der oft teuren Innovationen, die anschließend in einem Downstream-Prozess auf kleinere Fahrzeuge im Rahmen betriebswirtschaftlicher und technischer Grenzen übertragen werden – z.B. ABS, elektronische Bremskraftverteilung und Airbag.
Sicherheit kostet – mehr Sicherheit kostet nicht nur mehr, sondern bedeutet auch technisch bedingte Größenordnungen. Die maximale Verkehrssicherheit erreichen wir nicht durch ein vereinheitlichendes Downsizing der Fahrzeugsegmente. Einer solchen Umstrukturierung müssten aus Wettbewerbs- und physikalischen Gründen Sicherheitserrungenschaften geopfert werden. Die leider negative Trendumkehr in der Unfallbilanz sollte uns ermahnen und eines Besseren belehren.
Die INITIATIVE ROAD SAFETY hat das aktuell zur Verfügung stehende Datenmaterial des Statistischen Bundesamtes ausgewertet. Zunächst werden sich alle Tempolimit-Befürworter wundern, dass zum einen die Zunahme der Unfälle mit Personenschaden auf Autobahnen mit 2,6 Prozentpunkten am niedrigsten ausfiel und zum anderen sogar die Zahl der Getöteten um 4,3 sowie die Zahl der Schwerverletzten um 2,9 Prozentpunkte zurück ging. Die größten Steigerungen sind außer- und innerorts zu verzeichnen – siehe Grafik.
Es gibt leider keine Erhebung, die Unfallbeteiligungen und Unfallfolgen nach Fahrzeugsegmenten unterscheidet. Doch es kann unschwer davon ausgegangen werden, dass ein höherer Anteil von Kleinwagen, deren aktive und passive Sicherheitsausstattung sich ganz wesentlich von größeren Fahrzeugen unterscheidet, die Unfallzahlen zusätzlich negativ beeinflusst hätte.
So moniert die EU-Kommission die niedrige Ausrüstungsquote bei Kleinwagen mit dem Schleuderverhinderer ESP. Warum die Quote so gering ist, hat banale Gründe. Der Mehrpreis ist im Verhältnis zum Fahrzeuggesamtpreis bei Kleinwagen deutlich höher als bei größeren Modellen. Nirgendwo spielt der Wettbewerbsfaktor Preis eine bedeutendere Rolle als im Kleinwagensegment.
Hinzu kommt, würde man alle verfügbaren Sicherheitsfeatures in Kleinwagen einbauen wollen, hätte man außer einem Kosten- zusätzlich ein Platz- und Gewichtsproblem, wobei das Ungleichgewicht zum LKW nicht wesentlich verändert würde.
Nicht zu vergessen, Mittel- und Oberklassefahrzeuge sind überwiegend die Schrittmacher in der sicherheitstechnologischen Weiterentwicklung. Zuerst finanzieren die Käufer solcher Fahrzeuge die Markteinführung der oft teuren Innovationen, die anschließend in einem Downstream-Prozess auf kleinere Fahrzeuge im Rahmen betriebswirtschaftlicher und technischer Grenzen übertragen werden – z.B. ABS, elektronische Bremskraftverteilung und Airbag.
Sicherheit kostet – mehr Sicherheit kostet nicht nur mehr, sondern bedeutet auch technisch bedingte Größenordnungen. Die maximale Verkehrssicherheit erreichen wir nicht durch ein vereinheitlichendes Downsizing der Fahrzeugsegmente. Einer solchen Umstrukturierung müssten aus Wettbewerbs- und physikalischen Gründen Sicherheitserrungenschaften geopfert werden. Die leider negative Trendumkehr in der Unfallbilanz sollte uns ermahnen und eines Besseren belehren.
