Für den amerikanischen Elektroauto-Hersteller Lucid Motors, der mit der Limousine Air sein erstes Modell vorgestellt hat, ist Qualität beim Bau hochwertiger Elektroautos wichtiger als etwa die Entwicklung des autonomen Fahrens. „Wir sind Realisten. Können wir behaupten, in zwei oder drei Jahren als frisches Start-up vollautonome Autos zu bauen, wenn Waymo in zehn Jahren schon zehn Milliarden Dollar verbrannt hat? Nein“, sagt Chefentwickler Eric Bach im Gespräch mit auto motor und sport. „Unser Fokus liegt auf der Erweiterung unserer Fertigung in den USA und in Saudi-Arabien und auf dem SUV Gravity. Trotzdem wollen wir assistenzseitig wettbewerbsfähig sein.“ Bach weiter: „Unsere DNA ist unter anderem Effizienz, und die wollen wir ins Segment bringen.“ Das zweite Modell, der SUV Gravity, der 2024 kommt, werde der „effizienteste SUV der Klasse“ sein.
Dass die Effizienz bei Lucid stimmt, zeigt der erste Test des Lucid Air in der Touring-Version mit dem kleineren 92-kWh-Akku durch auto motor und sport. Angetrieben von Permanentmagnet-Synchron-Motoren an beiden Achsen kommt der Air auf einen Testverbrauch von 26,3 kWh/100 km inklusive Ladeverluste, was in dieser Fahrzeugklasse niedrig ist. Auf der ams-Eco-Runde reicht es für stattliche 532 Kilometer Reichweite. Im Sportmodus bleibt der Verbrauch unter 30 kWh. Deshalb können auch längere Autobahnetappen mit hohem Tempo absolviert werden. Hier spielt die aerodynamischste Karosserie auf dem Markt (cW = 0,197) ihre Stärken aus. Der zweitschwächste Vertreter der Air-Baureihe beschleunigt in real 3,5 Sekunden auf 100 km/h, in 12,9 Sekunden auf 200 km/h. Damit beschleunigt der Air so schnell wie der BMW M4.
Beeindruckend sind die Platzverhältnisse, auch das Stauvolumen ist beachtlich. Bei der Bedienung setzt Lucid fast vollständig auf Touchscreens. Alle Menüs sind über eine Direktwahlleiste schnell zu erreichen und können durch Wischen auf das untere der zwei Displays erweitert werden – mit größerer Karte, genaueren Infos und großer Tastatur. Ähnlich wie bei Tesla nervt es allerdings, das Lenkrad und die Spiegel über das Display einstellen zu müssen. Ebenso, dass man Licht und Scheibenwischer über einen Touchscreen-Wurmfortsatz links vom Tacho aktivieren muss. Das Lenkrad verdeckt das halbe Display, zudem muss man zum Einschalten den Blick von der Straße nehmen. Probleme gibt es zudem bei den Assistenzsystemen, die Verkehrszeichenerkennung macht eine Menge Fehler. Beim Laden erreicht der Air Touring trotz mehrerer Anläufe die vom Hersteller angegebene maximale Ladeleistung von 250 kW nicht. Schon ab 20 Prozent SOC baut sie gleichmäßig ab. Trotzdem punktet die große Limousine mit kurzen Ladezeiten von 10 min für 100 Kilometer, 21 min für 200 und 40 min für 300 Kilometer Reichweite. Die durchschnittliche Ladeleistung von 10 auf 80 Prozent SOC beträgt 132 kW.
Fazit: Lucid Motor ist ein beeindruckender Erstling gelungen, der aber angesichts des Preises – das Testauto kostete 130.000 Euro – und einer Reihe von Kinderkrankheiten Geduld braucht, um sich durchzusetzen. Doch die scheint Lucid zu haben. Chefentwickler Bach: „Wir sind bis 2025 voll finanziert.“ Allerdings scheint Lucid bereit, an der Preisschraube zu drehen. „Der Markt ist schwer für alle. Wir arbeiten an der Preisgestaltung und an Finanzierungsangeboten, damit wir unser Volumen steigern können.“
Redakteur: Carl Nowak
Dass die Effizienz bei Lucid stimmt, zeigt der erste Test des Lucid Air in der Touring-Version mit dem kleineren 92-kWh-Akku durch auto motor und sport. Angetrieben von Permanentmagnet-Synchron-Motoren an beiden Achsen kommt der Air auf einen Testverbrauch von 26,3 kWh/100 km inklusive Ladeverluste, was in dieser Fahrzeugklasse niedrig ist. Auf der ams-Eco-Runde reicht es für stattliche 532 Kilometer Reichweite. Im Sportmodus bleibt der Verbrauch unter 30 kWh. Deshalb können auch längere Autobahnetappen mit hohem Tempo absolviert werden. Hier spielt die aerodynamischste Karosserie auf dem Markt (cW = 0,197) ihre Stärken aus. Der zweitschwächste Vertreter der Air-Baureihe beschleunigt in real 3,5 Sekunden auf 100 km/h, in 12,9 Sekunden auf 200 km/h. Damit beschleunigt der Air so schnell wie der BMW M4.
Beeindruckend sind die Platzverhältnisse, auch das Stauvolumen ist beachtlich. Bei der Bedienung setzt Lucid fast vollständig auf Touchscreens. Alle Menüs sind über eine Direktwahlleiste schnell zu erreichen und können durch Wischen auf das untere der zwei Displays erweitert werden – mit größerer Karte, genaueren Infos und großer Tastatur. Ähnlich wie bei Tesla nervt es allerdings, das Lenkrad und die Spiegel über das Display einstellen zu müssen. Ebenso, dass man Licht und Scheibenwischer über einen Touchscreen-Wurmfortsatz links vom Tacho aktivieren muss. Das Lenkrad verdeckt das halbe Display, zudem muss man zum Einschalten den Blick von der Straße nehmen. Probleme gibt es zudem bei den Assistenzsystemen, die Verkehrszeichenerkennung macht eine Menge Fehler. Beim Laden erreicht der Air Touring trotz mehrerer Anläufe die vom Hersteller angegebene maximale Ladeleistung von 250 kW nicht. Schon ab 20 Prozent SOC baut sie gleichmäßig ab. Trotzdem punktet die große Limousine mit kurzen Ladezeiten von 10 min für 100 Kilometer, 21 min für 200 und 40 min für 300 Kilometer Reichweite. Die durchschnittliche Ladeleistung von 10 auf 80 Prozent SOC beträgt 132 kW.
Fazit: Lucid Motor ist ein beeindruckender Erstling gelungen, der aber angesichts des Preises – das Testauto kostete 130.000 Euro – und einer Reihe von Kinderkrankheiten Geduld braucht, um sich durchzusetzen. Doch die scheint Lucid zu haben. Chefentwickler Bach: „Wir sind bis 2025 voll finanziert.“ Allerdings scheint Lucid bereit, an der Preisschraube zu drehen. „Der Markt ist schwer für alle. Wir arbeiten an der Preisgestaltung und an Finanzierungsangeboten, damit wir unser Volumen steigern können.“
Redakteur: Carl Nowak
