Über Plug-in-Hybride, also Autos, die neben dem Verbrennungsmotor noch über einen Elektroantrieb für die Kurzstrecke verfügen, gibt es viele Irrtümer. So wird die Kombination aus E-Motor und Verbrenner immer wieder als Öko-Mogelpackung kritisiert. Dabei haben Plug-in-Hybride inzwischen das Zeug zum CO2-Sparer. In ihrer neuen Ausgabe klärt die Zeitschrift auto motor und sport die verbreitetsten Irrtümern auf.
Geringe Reichweite: Beim auto motor und sport-Test Ende 2015 kam ein Mercedes GLE 500 e nur 17 Kilometer weit, dann war der Akku leer. Der aktuelle GLE 350 Hybrid fährt im Test 98 Kilometer rein elektrisch. Üblich sind bei den meisten aktuellen Plug-in-Hybriden zwischen 50 und 60 Kilometer, etwa der VW Passat GTE, der Kia Niro oder der BMW 330e. Das genügt häufig, um rein elektrisch zur Arbeit oder zum Einkauf zu fahren.
Hybride sind Säufer: Dieses Vorurteil liest man häufig, gern kombiniert mit dem Hinweis auf das höhere Gewicht der Hybride. Tatsächlich sind Plug-in-Hybride schwerer als reine Verbrenner. Beim Audi Q5 wiegt der Hybrid fast 300 Kilogramm mehr als der Benziner, beim Kia XCeed sind es 250 Kilo. Trotz des Mehrgewichts verbrauchen Hybride aber rund zehn Prozent weniger, ergaben reale Verbrauchstests von auto motor und sport. Der Grund: Ein leerer Akku kann beim Bremsen oder Bergabfahren Energie speichern, die sich etwa beim Anfahren und Beschleunigen wieder nutzen lässt. Und selbst auf der Autobahn bei konstantem Tempo spielt das Mehrgewicht keine große Rolle. Ab etwa 80 km/h wird der Luftwiderstand zum wichtigsten Gegenspieler des Antriebs, nicht das Gewicht.
Viele Plug-in-Hybride werden nie geladen: Oft heißt es, dass die Käufer von Hybriden nur die Kaufprämie und steuerliche Förderung als Dienstwagen nutzen wollen und ihren Akku nicht an der Steckdose laden. Eine Untersuchung des Fraunhofer-Instituts und des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) kommt zu anderen Ergebnissen. Demnach fahren Plug-in-Hybride mit einer Stromreichweite von rund 60 Kilometern genauso viel elektrisch wie reine Elektroautos, nämlich bis zu 15.000 Kilometer im Jahr. Für die Studie wurden vor zwei Jahren die Daten von 49.000 reinen E-Autos und 73.000 Plug-in-Hybriden in der EU und den USA ausgewertet.
Hybride haben schlechtere Ökobilanz als E-Autos: Auch das stimmt nicht. Selbst bei leerem Akku können sie Bremsenergie rekuperieren und zum Anfahren nutzen (siehe oben). Deshalb sind sie im Verbrauch rund zehn Prozent sparsamer als herkömmliche Diesel. Wer regelmäßig auflädt, ist zudem oft gänzlich lokal emissionsfrei unterwegs. Bei der Herstellung kommt Plug-in-Hybriden ihr kleiner Akku sogar zugute. Denn Akkus sind in der Produktion sehr CO2-intensiv, weshalb reine E-Autos oft Zehntausende von Kilometern zurücklegen müssen, bis sie im Vergleich zu Verbrennern ihren Klimanachteil wieder reingeholt haben.
Mehrpreis lässt sich nicht einsparen: Das stimmt nur, wenn man sich die Listenpreise anschaut. Doch dank Rabatten und vor allem der Kaufprämie für Hybride gibt es kaum noch Unterschiede zwischen dem Kaufpreis von Diesel- und Hybridautos. Sollten die Autohersteller zudem in der zweiten Jahreshälfte feststellen, dass sie den strengen CO2-Grenzwert der EU von 95 g/km verfehlen, dürften die betroffenen Marken noch einmal die Rabattschraube anziehen, um Strafzahlungen zu vermeiden.
Geringe Reichweite: Beim auto motor und sport-Test Ende 2015 kam ein Mercedes GLE 500 e nur 17 Kilometer weit, dann war der Akku leer. Der aktuelle GLE 350 Hybrid fährt im Test 98 Kilometer rein elektrisch. Üblich sind bei den meisten aktuellen Plug-in-Hybriden zwischen 50 und 60 Kilometer, etwa der VW Passat GTE, der Kia Niro oder der BMW 330e. Das genügt häufig, um rein elektrisch zur Arbeit oder zum Einkauf zu fahren.
Hybride sind Säufer: Dieses Vorurteil liest man häufig, gern kombiniert mit dem Hinweis auf das höhere Gewicht der Hybride. Tatsächlich sind Plug-in-Hybride schwerer als reine Verbrenner. Beim Audi Q5 wiegt der Hybrid fast 300 Kilogramm mehr als der Benziner, beim Kia XCeed sind es 250 Kilo. Trotz des Mehrgewichts verbrauchen Hybride aber rund zehn Prozent weniger, ergaben reale Verbrauchstests von auto motor und sport. Der Grund: Ein leerer Akku kann beim Bremsen oder Bergabfahren Energie speichern, die sich etwa beim Anfahren und Beschleunigen wieder nutzen lässt. Und selbst auf der Autobahn bei konstantem Tempo spielt das Mehrgewicht keine große Rolle. Ab etwa 80 km/h wird der Luftwiderstand zum wichtigsten Gegenspieler des Antriebs, nicht das Gewicht.
Viele Plug-in-Hybride werden nie geladen: Oft heißt es, dass die Käufer von Hybriden nur die Kaufprämie und steuerliche Förderung als Dienstwagen nutzen wollen und ihren Akku nicht an der Steckdose laden. Eine Untersuchung des Fraunhofer-Instituts und des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) kommt zu anderen Ergebnissen. Demnach fahren Plug-in-Hybride mit einer Stromreichweite von rund 60 Kilometern genauso viel elektrisch wie reine Elektroautos, nämlich bis zu 15.000 Kilometer im Jahr. Für die Studie wurden vor zwei Jahren die Daten von 49.000 reinen E-Autos und 73.000 Plug-in-Hybriden in der EU und den USA ausgewertet.
Hybride haben schlechtere Ökobilanz als E-Autos: Auch das stimmt nicht. Selbst bei leerem Akku können sie Bremsenergie rekuperieren und zum Anfahren nutzen (siehe oben). Deshalb sind sie im Verbrauch rund zehn Prozent sparsamer als herkömmliche Diesel. Wer regelmäßig auflädt, ist zudem oft gänzlich lokal emissionsfrei unterwegs. Bei der Herstellung kommt Plug-in-Hybriden ihr kleiner Akku sogar zugute. Denn Akkus sind in der Produktion sehr CO2-intensiv, weshalb reine E-Autos oft Zehntausende von Kilometern zurücklegen müssen, bis sie im Vergleich zu Verbrennern ihren Klimanachteil wieder reingeholt haben.
Mehrpreis lässt sich nicht einsparen: Das stimmt nur, wenn man sich die Listenpreise anschaut. Doch dank Rabatten und vor allem der Kaufprämie für Hybride gibt es kaum noch Unterschiede zwischen dem Kaufpreis von Diesel- und Hybridautos. Sollten die Autohersteller zudem in der zweiten Jahreshälfte feststellen, dass sie den strengen CO2-Grenzwert der EU von 95 g/km verfehlen, dürften die betroffenen Marken noch einmal die Rabattschraube anziehen, um Strafzahlungen zu vermeiden.
