Förderung in der EU, den USA und Kanada teuer und mit geringem Effekt für den Klimaschutz - Preise für einzelne Agrarprodukte könnten bis 2015 deutlich steigen
Die Förderung von Biokraftstoffen in der EU, den USA und Kanada trägt nur minimal zum Klimaschutz bei, sie verursacht aber für Verbraucher und Steuerzahler jährlich Kosten in zweistelliger Milliardenhöhe. Dies geht aus einer Studie zu den ökonomischen Effekten der Biokraftstoffförderung hervor, die die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) heute in Paris vorgestellt hat.
Setzen EU, USA und Kanada ihre gegenwärtige Förderpraxis für Biokraftstoffe fort, dann würden im Jahr 2015 die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor nur um bestenfalls 0,8 Prozent geringer ausfallen als ohne diese Politiken. Die Gesamtkosten, die durch Subventionen, Steuerverzicht, Beimischungszwang und Handelsschranken den Steuerzahlern und Verbrauchern dabei entstünden, lägen 2015 bei 25 Mrd USD jährlich und damit noch deutlich über den 11 Mrd. USD, die diese Förderung bereits 2006 kostete.
Die Vermeidung von CO2-Emissionen über die Förderpolitik für Ethanol und Biodiesel in Nordamerika und Europa kostet damit umgerechnet zwischen 960 und 1700 USD pro Tonne. Im EU-Emissionshandel kostet die Tonne CO2 derzeit rund 20 Euro (30 USD). "Es gibt sehr viel effizientere Wege, etwas für den Klimaschutz zu tun als die Förderung von Biokraftstoffen", sagte OECD-Direktor für Handel und Landwirtschaft Stefan Tangermann bei der Präsentation der Studie und forderte gleichzeitig, dass die EU, die USA und Kanada ihre gegenwärtige Förderpolitik überdenken. "Europa und Nordamerika haben dieses Boot gemeinsam bestiegen, sie sollten es auch gemeinsam wieder verlassen", sagte Tangermann.
Ein Grund für diese hohen Kosten sind die geringen Einsparpotentiale, die sich bei gegenwärtiger Technik mit in der EU, den USA oder Kanada produzierten Biokraftstoffen erzielen lassen. So liegen bei Ethanol, das in den USA aus Mais gewonnen wird, die CO2-Emissionen nur um etwa 10 bis 30 Prozent niedriger als bei herkömmlichem Benzin. Bei Biodiesel aus Pflanzenöl, wie er in der EU weit verbreitet ist, sind es 40 bis 55 Prozent. Wer dagegen mit Ethanol aus brasilianischem Zuckerrohr fährt, kann gegenüber herkömmlichem Benzin bei gleicher Fahrleistung seine Treibhausgasemissionen um 80 bis 90 Prozent reduzieren.
Anders als vielfach erwartet, hat der rasante Ölpreisanstieg der vergangen Jahre nicht dazu geführt, dass nun Biokraftstoffe eine wirtschaftliche Alternative zu fossilen Kraftstoffen geworden sind. Bei vielen Kraftstoffsorten ist genau das Gegenteil eingetreten: Durch die stark gestiegenen Preise für Agrarprodukte hat sich der Preisabstand zwischen fossilen Kraftstoffen und Biokraftstoffen sogar noch erhöht. Besonders deutlich ist der Abstand zwischen Diesel und Biodiesel aus Rapsöl in der EU angestiegen. Lediglich Ethanol aus Zuckerrohr ist derzeit billiger zu produzieren als Benzin.
Die Förderpolitik in der EU, den USA und Kanada trägt auch dazu bei, dass ein zunehmender Teil der Weltagrarproduktion für Kraftstoffe verwendet wird, was sich dann auch in den Lebensmittelpreisen niederschlägt. So dürfte der Anteil der für Kraftstoffe verwendeten Grobgetreide- und Pflanzenölproduktion im derzeit gültigen Förderregime im Durchschnitt zwischen 2013 und 2017 auf 12 bzw. 14 Prozent der Weltproduktion steigen (von 8 bzw. 9 Prozent im Jahr 2007). Sollten aber die Pläne der EU und der USA zur weiteren Förderung der Biokraftstoffe umgesetzt werden, dürften knapp 20 Prozent der weltweiten Pflanzenölproduktion und 13 Prozent der Grobgetreideproduktion auf Kraftstoffe entfallen.
Mit der derzeitigen Förderpolitik dürften im mittelfristigen Durchschnitt die Preise für Weizen, Mais und Pflanzenöl um rund fünf, sieben bzw. 19 Prozent höher liegen, als das ohne Förderung von Biotreibstoffen zu erwarten wäre. Wenn die derzeit geplante Ausweitung der Förderung in der EU und den USA umgesetzt wird, dürfte der Preisanstieg ungefähr doppelt so hoch ausfallen. Die Preise für Zucker und besonders für Ölsaatenschrot dürften dagegen zurückgehen - dies als Folge der geringeren Nachfrage nach Zuckerrohr aus Brasilien und weil Schrot als Koppelprodukt bei der Biodieselproduktion aus Ölsaaten anfällt.
Die Studie empfiehlt deshalb, im Verkehrsbereich stärker auf eine Verbrauchsreduktion und weniger auf alternative Kraftstoffe zu setzen. Wenn Biokraftstoffe gefördert werden, sollte dies nur geschehen, wenn diese bei der CO2-Reduktion einen Mindeststandard erreichen. Dieser Standard sollte entsprechend dem technischen Fortschritt regelmäßig erhöht werden. Die Produktion der Kraftstoffe sollte auf Flächen konzentriert werden, die nicht für die Nahungsmittelproduktion verwendet werden bzw ökologisch von geringer Bedeutung sind. Die Nutzung von empfindlichen Flächen sollte vermieden werden.
Importzölle für Agrarrohstoffe oder Biokraftstoffe sollten abgebaut werden, da diese den Markt verzerren und die Kosten für Steuerzahler und Verbraucher unnötig erhöhen. In einem solchen offeneren Handelsregime könnten auch Entwicklungsländer von erhöhter Nachfrage nach Biokraftstoffen profitieren. "Klimawandel ist ein globales Problem, Biokraftstoffe sollten deshalb dort produziert werden, wo sie am meisten CO2 reduzieren und am günstigsten angeboten werden - Importzölle verhindern das", sagte Tangermann.
Die Förderung von Biokraftstoffen in der EU, den USA und Kanada trägt nur minimal zum Klimaschutz bei, sie verursacht aber für Verbraucher und Steuerzahler jährlich Kosten in zweistelliger Milliardenhöhe. Dies geht aus einer Studie zu den ökonomischen Effekten der Biokraftstoffförderung hervor, die die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) heute in Paris vorgestellt hat.
Setzen EU, USA und Kanada ihre gegenwärtige Förderpraxis für Biokraftstoffe fort, dann würden im Jahr 2015 die Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor nur um bestenfalls 0,8 Prozent geringer ausfallen als ohne diese Politiken. Die Gesamtkosten, die durch Subventionen, Steuerverzicht, Beimischungszwang und Handelsschranken den Steuerzahlern und Verbrauchern dabei entstünden, lägen 2015 bei 25 Mrd USD jährlich und damit noch deutlich über den 11 Mrd. USD, die diese Förderung bereits 2006 kostete.
Die Vermeidung von CO2-Emissionen über die Förderpolitik für Ethanol und Biodiesel in Nordamerika und Europa kostet damit umgerechnet zwischen 960 und 1700 USD pro Tonne. Im EU-Emissionshandel kostet die Tonne CO2 derzeit rund 20 Euro (30 USD). "Es gibt sehr viel effizientere Wege, etwas für den Klimaschutz zu tun als die Förderung von Biokraftstoffen", sagte OECD-Direktor für Handel und Landwirtschaft Stefan Tangermann bei der Präsentation der Studie und forderte gleichzeitig, dass die EU, die USA und Kanada ihre gegenwärtige Förderpolitik überdenken. "Europa und Nordamerika haben dieses Boot gemeinsam bestiegen, sie sollten es auch gemeinsam wieder verlassen", sagte Tangermann.
Ein Grund für diese hohen Kosten sind die geringen Einsparpotentiale, die sich bei gegenwärtiger Technik mit in der EU, den USA oder Kanada produzierten Biokraftstoffen erzielen lassen. So liegen bei Ethanol, das in den USA aus Mais gewonnen wird, die CO2-Emissionen nur um etwa 10 bis 30 Prozent niedriger als bei herkömmlichem Benzin. Bei Biodiesel aus Pflanzenöl, wie er in der EU weit verbreitet ist, sind es 40 bis 55 Prozent. Wer dagegen mit Ethanol aus brasilianischem Zuckerrohr fährt, kann gegenüber herkömmlichem Benzin bei gleicher Fahrleistung seine Treibhausgasemissionen um 80 bis 90 Prozent reduzieren.
Anders als vielfach erwartet, hat der rasante Ölpreisanstieg der vergangen Jahre nicht dazu geführt, dass nun Biokraftstoffe eine wirtschaftliche Alternative zu fossilen Kraftstoffen geworden sind. Bei vielen Kraftstoffsorten ist genau das Gegenteil eingetreten: Durch die stark gestiegenen Preise für Agrarprodukte hat sich der Preisabstand zwischen fossilen Kraftstoffen und Biokraftstoffen sogar noch erhöht. Besonders deutlich ist der Abstand zwischen Diesel und Biodiesel aus Rapsöl in der EU angestiegen. Lediglich Ethanol aus Zuckerrohr ist derzeit billiger zu produzieren als Benzin.
Die Förderpolitik in der EU, den USA und Kanada trägt auch dazu bei, dass ein zunehmender Teil der Weltagrarproduktion für Kraftstoffe verwendet wird, was sich dann auch in den Lebensmittelpreisen niederschlägt. So dürfte der Anteil der für Kraftstoffe verwendeten Grobgetreide- und Pflanzenölproduktion im derzeit gültigen Förderregime im Durchschnitt zwischen 2013 und 2017 auf 12 bzw. 14 Prozent der Weltproduktion steigen (von 8 bzw. 9 Prozent im Jahr 2007). Sollten aber die Pläne der EU und der USA zur weiteren Förderung der Biokraftstoffe umgesetzt werden, dürften knapp 20 Prozent der weltweiten Pflanzenölproduktion und 13 Prozent der Grobgetreideproduktion auf Kraftstoffe entfallen.
Mit der derzeitigen Förderpolitik dürften im mittelfristigen Durchschnitt die Preise für Weizen, Mais und Pflanzenöl um rund fünf, sieben bzw. 19 Prozent höher liegen, als das ohne Förderung von Biotreibstoffen zu erwarten wäre. Wenn die derzeit geplante Ausweitung der Förderung in der EU und den USA umgesetzt wird, dürfte der Preisanstieg ungefähr doppelt so hoch ausfallen. Die Preise für Zucker und besonders für Ölsaatenschrot dürften dagegen zurückgehen - dies als Folge der geringeren Nachfrage nach Zuckerrohr aus Brasilien und weil Schrot als Koppelprodukt bei der Biodieselproduktion aus Ölsaaten anfällt.
Die Studie empfiehlt deshalb, im Verkehrsbereich stärker auf eine Verbrauchsreduktion und weniger auf alternative Kraftstoffe zu setzen. Wenn Biokraftstoffe gefördert werden, sollte dies nur geschehen, wenn diese bei der CO2-Reduktion einen Mindeststandard erreichen. Dieser Standard sollte entsprechend dem technischen Fortschritt regelmäßig erhöht werden. Die Produktion der Kraftstoffe sollte auf Flächen konzentriert werden, die nicht für die Nahungsmittelproduktion verwendet werden bzw ökologisch von geringer Bedeutung sind. Die Nutzung von empfindlichen Flächen sollte vermieden werden.
Importzölle für Agrarrohstoffe oder Biokraftstoffe sollten abgebaut werden, da diese den Markt verzerren und die Kosten für Steuerzahler und Verbraucher unnötig erhöhen. In einem solchen offeneren Handelsregime könnten auch Entwicklungsländer von erhöhter Nachfrage nach Biokraftstoffen profitieren. "Klimawandel ist ein globales Problem, Biokraftstoffe sollten deshalb dort produziert werden, wo sie am meisten CO2 reduzieren und am günstigsten angeboten werden - Importzölle verhindern das", sagte Tangermann.
