- Zum Jubiläum: Opel Insignia „120 Jahre“-Sondermodell zu Top-Konditionen
- Machen seit jeher Laune: Kadett, Diplomat, Calibra, Insignia GSi und Co.
- Pure Präzision: FlexRide-Chassis und Twinster-Allradantrieb mit Torque Vectoring
- Alle einsteigen: Demokratisierung von Technologien gehört zum Markenkern
Bestes aktuelles Beispiel dafür ist das Flaggschiff von Opel: Dank der Kombination aus Twinster-Allradantrieb mit Torque Vectoring und FlexRide-Chassis ist der Insignia ein Traktionsmeister. Eine Fahrmaschine par excellence – und das gerade auch im Winter auf Schnee und Eis. Jetzt gibt es den Insignia als top ausgestattetes Sondermodell „Ultimate 120 Jahre“ – wahlweise auch mit schnell schaltender Achtgangautomatik.
Assistenzsysteme wie Parkpilot oder Geschwindigkeitsregler sind hier serienmäßig an Bord. Features wie die vielfach einstellbaren ergonomischen Aktiv-Sitze oder das beheizbare Lederlenkrad erhöhen den Komfort. Beim Insignia „Ultimate 120 Jahre“ kommen weitere Top-Technologien hinzu: beispielsweise der adaptive Geschwindigkeitsregler mit automatischer Gefahrenbremsung, Head-up-Display, das Mulitmedia Navi Pro mit Acht-Zoll-Farbtouchscreen und das adaptive IntelliLux LED® Matrix-Licht. Zum Hingucker werden die „120 Jahre“-Modelle mit exklusiven Leichtmetallrädern, stilvollen Chromelementen, Türeinstiegsleisten mit OPEL-Schriftzug plus „120 Jahre“-Emblem.
„Mit unseren umfangreich ausgestatteten ‚120 Jahre‘-Jubiläumsmodellen beweisen wir einmal mehr, wie wertvoll praxisnahe Technologien sind“, betont Opel-Marketing- und Vertriebschef Xavier Duchemin. „So haben wir genau die Fahrzeuge im Portfolio, die sich unsere Kunden wünschen – und das zu sehr attraktiven Konditionen.“
Opel Motorwagen repräsentiert „das höchste bis jetzt im Motorbau Erreichte“
Der Opel Insignia im Allgemeinen und der Insignia „Utlimate 120 Jahre“ im Besonderen zeigen, dass es zum Markenkern gehört, den Kunden immer mehr zu bieten, als sie es in der jeweiligen Fahrzeugklasse erwarten. Den Grundstein dafür legt Ende des 19. Jahrhunderts der Opel Patentmotorwagen „System Lutzmann“. Schon dieser bietet zwei Technik-Trümpfe: Zum einen die Pneumatik-Reifen, die zwar bereits 1845 von Robert William Thomson erfunden worden waren, bis dahin aber im Automobilbau noch keine Verbreitung gefunden hatten. Zum anderen treibt den kleinen Kutschwagen ein 4 PS starker Einzylinder mit Summer-Zündung und drehzahlabhängigem Oberflächenvergaser an. Dieses Aggregat lässt Opel im Januar 1901 schwärmen, dass die in Rüsselsheim gebauten Wagen „hinsichtlich Einfachheit des Mechanismus und Solidität der Construction das höchste bis jetzt im Motorbau Erreichte repräsentieren“.
„Schwindelerregende Schnelligkeit“ dank Zweizylinder mit 12 PS
„Stets nur vom Guten das Beste“ ist ein weiterer verbriefter Opel-Leitspruch. Und weil sich die Rüsselsheimer wie alle Automobil- und Motorenbauer von Anfang an mit der Forderung nach mehr Leistung konfrontiert sahen, packten sie schon im Jahr 1902 eine ordentliche Schippe drauf: Der erste Zweizylinder des Hauses, entstanden unter Anleitung der Brüder Fritz und Wilhelm mit technischer Hochschulbildung, mobilisierte 12 PS. Dank der beiden untenliegenden Nockenwellen mit Stirnradantrieb zur Steuerung der gegenüberliegenden Ein- und Auslassventile und des damals unüblichen Ventilators hinter dem charakteristischen Bienenwabenkühler erreicht der Opel Motorwagen mit Tonneau-Karosserie die „schwindelerregende Schnelligkeit“ von bis zu 45 km/h – eher ein theoretischer Wert, sind doch die Straßen, wenn überhaupt, nur in Städten gepflastert und ausreichend befestigt. Den Fortschritt spürbar macht zweifellos die mechanische Ölpumpe. Damit hat die Handpumpe mit Schauglas, die sonst vom Fahrer alle 10 bis 15 Kilometer betätigt werden musste, endgültig ausgedient.
Opel-Synchron-Federung beendet das Kutschen-Zeitalter
Ein Meilenstein der Rüsselsheimer Technologieentwicklung sorgt dafür, dass nicht jede infrastrukturelle Unzulänglichkeit in vollem Umfang bis zu den Automobilisten durchschlägt: Die 1934 auf der Messe in Berlin vorgestellte „Opel-Synchron-Federung“ ist der Gegenentwurf zu den damals noch weit verbreiteten achslos aufgehängten Vorderrädern. Liegende Spiralfedern und doppelt wirkende hydraulische Stoßdämpfer im Federgehäuse (Dubonnet-Federknie) unterbinden Nickschwingungen. Sie lassen den Wagen im Zusammenspiel mit den halbelliptischen Blattfedern und Hydraulik-Dämpfern an der Hinterachse gleichsam über Schlaglöcher hinwegschweben. Gegen den 24 PS starken Opel-Typ 1,3 Liter, der mit Kastenrahmen samt Diagonalverstrebung und Traversen, Vierganggetriebe und hydraulischen Bremsen aufwartet, sehen viele Wettbewerber mit Konstruktionen, die noch aus dem Kutschen-Zeitalter stammen, plötzlich ganz alt aus.
Reihensechszylinder transportiert Premium-Gefühle in die Mittelklasse
Wie Opel die „Demokratisierung“ hochwertiger Technologien vorantreibt, wird auch am Beispiel des Rekord A „6“ deutlich. Das Herz der 1964 aufgelegten Top-Variante schöpft stattliche 185 Newtonmeter Drehmoment aus 2,6 Litern Hubraum. In der Ruhe liegt die Kraft – dank des souveränen Reihensechszylinders kommen in der Mittelklasse-Limousine und im -Coupé Premium-Gefühle auf. Dem liegt das Konstruktionsprinzip alter Schule mit seitlicher Nockenwelle, Stoßstangen, Kipphebeln und hängenden Ventilen zugrunde. Hydrostößel machen den Ventiltrieb wartungsfrei. Das Kurzhuber-Aggregat wertet den Rekord A gegen Ende seiner Karriere noch einmal deutlich auf und passt wegen seines überzeugenden Charakters auch zu den neuen Oberklasse-Modellen Kapitän und Admiral.
Als hätte Opel die denkbar beste Straße in den Diplomat eingebaut
Aus ihrem Hang zu fortschrittlichen Antriebs- und Chassis-Lösungen machen die Rüsselsheimer weiterhin keinen Hehl. So heißt es etwa im Verkaufsprospekt des 1969 gestarteten Opel Diplomat B: „Wir haben ihn von innen nach außen gebaut.“ Soll heißen? „Die Technik gibt den Ton an.“ Das kann man wohl sagen – vor allem angesichts der von Experten hochgelobten De-Dion-Hinterachse. Diese aufwändige Konstruktion kombiniert die Vorzüge der spur- und sturzkonstanten Doppelgelenk-Starrachse mit der auf geringe ungefederte Massen abzielenden Einzelradaufhängung. Das Differenzial am Hilfsträger, die Antriebswellen mit homokinetischen Gelenken und Längenausgleich, Längs- und Dreieckslenker zur präzisen Radführung, Stabilisator sowie Schraubenfedern und Teleskop-Stoßdämpfer vervollkommnen das Bild. Alles zusammen wirkt so „als hätten wir die denkbar beste Straße eingebaut“.
105-PS-Katapult für die „Rakete aus Rüsselsheim“
105 PS in einem Kompaktwagen sind anno 1975 auch eine Ansage. Opel lässt mit dem Kadett GT/E ein „Basismodell für Wettbewerbe“ von der Kette. Was Rallye- und Rundstrecken-Piloten ihr Einsatzgerät, ist dem sportlich orientierten „Otto Normalverbraucher“ sein sprintstarkes Alltagsmobil mit hervorragenden Fahreigenschaften. Der durchzugsstarke 1,9-Liter-Einspritzer, der gleichzeitig im neuen Manta GT/E zum Einsatz kommt, katapultiert die „Rakete aus Rüsselsheim“ mit einem Leergewicht von nur 900 Kilogramm in 10,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. In der Spitze sind 184 km/h und in Folge mit Zweiliter-Triebwerk sogar 190 km/h drin. Für besten Grip und hohe Kurvengeschwindigkeiten überließen die Rüsselsheimer Ingenieure auch fahrwerksseitig nichts dem Zufall: Durch härtere Schraubenfedern und spezielle Bilstein-Stoßdämpfer ist das Chassis der hohen Motorleistung gewachsen und bietet reichlich Sicherheitsreserven.
Hightech-Reihensechszylinder verbindet Laufkultur mit Top-Speed
Ende der 1970er Jahre stellt Opel den Senator als Nachfolger der legendären KAD-Reihe (Kapitän, Admiral, Diplomat) vor. Das neue Opel-Flaggschiff weiß technisch wie qualitativ zu überzeugen und schneidet auch im direkten Vergleich mit Limousinen aus Stuttgart und München hervorragend ab. Eine Fahrzeugklasse darunter löst 1986 der Opel Omega den Rekord E ab und verdient sich gleich im Folgejahr die Auszeichnung „Auto des Jahres 1987“. Für beide Modelle – Senator und Omega – entwickelt Opel einen völlig neuen Reihensechszylinder, der sowohl hinsichtlich Leistung als auch bei Laufruhe und Kraftentfaltung zu den besten Aggregaten seiner Zeit zählt. Bei diesen Triebwerken lässt sich im Leerlauf eine Münze mit ihrem Rand auf den Ventildeckel stellen, ohne dass sie von Motorvibrationen umgekippt wird.
Besonders herausfordernd für die Opel-Ingenieure war der Umstand, dass der neue Motor im Oberklasse-Modell Senator 3.0i 24V für souveränen, unaufgeregten Vortrieb sorgen, gleichzeitig aber auch den Omega 3000 24V als sportlichste Variante der Mittelklasse-Limousine kompromisslos an die Spitze fahren soll. Ein Spagat, den die Konstrukteure technisch mit Bravour lösen. Der neue Dreiliter-Sechszylinder bringt es auf eine Leistung von 150 kW/204 PS. Vier-Ventil-Technik und das neuartige Dual-Ram-Ansaugsystem sorgen bereits bei niedrigen Drehzahlen für souveräne Kraftentfaltung und jede Menge Fahrspaß, das maximale Drehmoment liegt bei 270 Newtonmetern. So überzeugt der Motor mit exzellenter Beschleunigung und hoher Elastizität in allen Drehzahlbereichen: Der Omega 3000 24V sprintet mit Fünfgang-Schaltgetriebe in 7,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h, der schwerere Senator 3.0i 24V benötigt zwei Zehntel mehr.
DSA-Sicherheitsfahrwerk mit Multilink-Hinterachse bietet hohe Reserven
Damit die gestiegene Motorleistung auch sicher und gleichmäßig auf die Straße gelangt, statten die Opel-Konstrukteure die sportlichen Opel Omega 3000 und Omega 3000 24V sowie sämtliche Senator-Modelle mit einem neu entwickelten Multilink-Hinterrad-Aufhängungssystem aus. Das auf dem DSA-Sicherheitsfahrwerk basierende System garantierte hohe Sicherheitsreserven in sämtlichen Geschwindigkeitsbereichen und Fahrsituationen. Dies erreichen die Ingenieure durch ein zusätzliches Führungselement. Ohne diesen zusätzlichen Diagonallenker wäre eine härtere Fahrwerksabstimmung nötig geworden, was insbesondere bei den Senator-Modellen zu erheblichen Komforteinbußen geführt hätte – ein Umstand, den die Kundschaft wohl nicht gutgeheißen hätte. Durch die am Computer simulierte, langjährige Entwicklungsarbeit konnten die Ingenieure Lenkpräzision und Kurvenverhalten verbessern. Dies zeigt sich insbesondere bei schnellen Kurvenfahrten und Lastwechseln, aber auch bei plötzlichen Spurwechsel- oder Ausweichmanövern. Hier wirken gerade bei Hochleistungsmotoren große Drehmoment-Unterschiede auf die Antriebsräder, was zu Eigenlenkreaktionen des Fahrzeugs führt. Die neue DSA-Multilink-Hinterachse reduziert dies auf ein Minimum. Damit gelingt den Opel-Ingenieuren das Kunststück, die mit den neuen Sechszylindermotoren deutlich gestiegene Leistung ohne Komforteinbußen und Kompromisse bei der Fahrzeugabstimmung sicher auf die Straße zu bringen.
Opel Calibra setzt Maßstäbe mit progressivem Design und Allradantrieb
Mit progressivem Design startet Opel in das letzte Jahrzehnt des vergangenen Jahrhunderts: Der 1989 auf der IAA präsentierte Calibra heimst in Folge nicht nur zahlreiche internationale Designpreise ein, das viersitzige Sportcoupé überzeugt auch technisch auf ganzer Linie. Der Calibra glänzt mit dem niedrigsten Luftwiderstand aller Serienautos; der cW-Wert von 0,26 beschert ihm den Titel „Aerodynamik-Weltmeister“. Ab Ende 1990 ist für das Coupé der bereits aus dem Opel Vectra bekannte Allradantrieb erhältlich. Das System verspricht hohe Traktion, hervorragende Bremsstabilität und sicheres Fahrverhalten in allen Situationen. Eine Visco-Kupplung sorgt bei Kurvenfahrten für den notwendigen Drehzahlausgleich zwischen Vorder- und Hinterachse. Außerdem verteilt sie automatisch das Antriebsmoment zwischen den beiden Achsen abhängig vom Schlupf an den Vorderrädern. Die Hinterachse übernimmt so zwischen 15 und 60 Prozent des Antriebs, im Extremfall sogar bis zu 100 Prozent. Ein weiteres Plus an Fahrsicherheit erzielen die Opel-Ingenieure mit der hydraulischen Lamellen-Trennkupplung. Indem das System beim Bremsen blitzschnell die Antriebskraft an die Hinterachse unterbricht, sorgt es für hervorragende Bremsstabilität in allen Fahrsituationen, auch dank des Einsatzes des serienmäßigen ABS-Systems.
Aufgrund seines sportlichen, keilförmigen Designs verlangt der Calibra geradezu nach einer Top-Version mit satter Leistung – die Opel ab 1992 liefert. Die Rüsselsheimer ersetzen den 16-Ventil-Motor durch ein neu konstruiertes Turbo-Triebwerk. Das Aggregat basiert auf dem bewährten Vier-Ventiler, an dem die Ingenieure nur wenige Modifikationen vornehmen müssen. Die sorgen allerdings für ein deutliches Leistungsplus von 150 auf 204 PS bei nahezu gleichem Verbrauch und machen den Calibra Turbo in Verbindung mit dem Allradantrieb zu einem echten Konkurrenten des damals fast doppelt so teuren Porsche 968. Zu den technischen Besonderheiten des neuen Turbo-Motors von Opel zählt die Integration von Turbolader und Auspuffkrümmer in ein Bauteil. Dieses integrale System arbeitet mit besonders geringen thermischen Verlusten und einem deutlich höheren Wirkungsgrad des Laders. Mit dem neuentwickelten Turbo-Motor beginnt ein neues Zeitalter: In immer mehr Modellen und Fahrzeugklassen halten die aufgeladenen Triebwerke Einzug.
FlexRide-Chassis mit drei individuellen Modi für exakt portionierten Fahrspaß
Ab 2008 heißt das Opel-Zauberwort für noch mehr Fahrspaß und Sicherheit „FlexRide“. Zunächst dem neuen Opel-Flaggschiff Insignia vorbehalten, hält das mechatronische Fahrwerk mit adaptiver Stoßdämpfer-Regelung bereits ein Jahr darauf in der neuen Astra-Generation Einzug. Das Besondere: Mit FlexRide kann der Fahrer nach seinen eigenen Vorlieben die Fahrdynamik durch die Anwahl der Modi Standard, Sport und Tour anpassen – eine echte Rarität im Kompaktklasse-Segment.
Dank DMC-Steuergerät (Driving Mode Control) richtet sich das Fahrwerk blitzschnell nach Lenkmanöver, Beschleunigungsverhalten, Straßenverhältnissen und dem gewünschten Modus aus. So reagieren im Tour-Modus die Dämpfer weicher, außerdem ist die Lenkung leichtgängiger. Lange Autofahrten werden dadurch ermüdungsfreier und entspannter. Im Sport-Modus bietet FlexRide ein dynamisches Fahrerlebnis mit bester Rückmeldung: Die Dämpfung wird härter, die Lenkung reagiert direkter und das elektronische Gaspedal spricht progressiver an. Um dem jetzt sportlicheren Auto auch optisch Rechnung zu tragen, verändert sich die Beleuchtung der Instrumente von Weiß zu Rot.
Insignia mit FlexRide und Allradantrieb mit Torque Vectoring wie auf Schienen
Das Nonplusultra in Sachen Präzision und Fahrspaß markiert gegenwärtig das Opel-Flaggschiff Insignia – am Sportlichsten als Top-of-the-Line-Modell GSi. Mit an Bord: das weiterentwickelte FlexRide-Fahrwerk, hier sogar mit speziellem Competition-Modus. Dieser erlaubt dem sportlichen Fahrer mehr Freiheiten, bevor das ESP eingreift.
Perfekt zum Sportfahrwerk passt der hochmoderne Twinster-Allradantrieb mit Torque Vectoring. Bei diesem wegweisenden Hightech-System ersetzen zwei elektrisch gesteuerte Lamellenkupplungen das konventionelle Hinterachsdifferenzial und stellen eine hochpräzise Kraftübertragung an jedes Rad sicher. Sprich: Dank Torque Vectoring wird jedes einzelne Rad perfekt dosiert mit Kraft versorgt. So werden die Räder individuell, je nach Fahrsituation in Sekundenbruchteilen beschleunigt – unabhängig von Bodenbelag, Nässe, Eis oder Schnee. Lästiges Untersteuern, also das Schieben über die Vorderräder, ist dem Insignia GSi daher weitgehend fremd; er folgt exakt der Spur, die der Fahrer per Lenkbefehl vorgibt. Im Zusammenspiel mit spezieller Sportbereifung und dem 154 kW/210 PS starken Zweiliter-BiTurbo-Diesel (Kraftstoffverbrauch gemäß NEFZ1: innerorts 9,4 l/100 km, außerorts 5,8 l/100 km, kombiniert 7,1 l/100 km, 188-187 g/km CO2; Kraftstoffverbrauch gemäß WLTP2: kombiniert 8,0-7,6 l/100 km, 208-198 g/km CO2) erreicht der auf der legendären Nürburgring-Nordschleife abgestimmte Insignia GSi bis zu 233 km/h Spitze und wird zur messerscharfen Fahrmaschine.
[1] Die angegebenen Verbrauchs- und CO2-Emissionswerte wurden nach dem vorgeschriebenen WLTP-Messverfahren (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) ermittelt und in NEFZ-Werte umgerechnet, um die Vergleichbarkeit mit anderen Fahrzeugen gemäß VO (EG) Nr. 715/2007, VO (EU) Nr. 2017/1153 und VO (EU) Nr. 2017/1151 zu gewährleisten.
[2] Die hier angegebenen Verbrauchs- und CO2-Emissionswerte wurden nach dem – seit 1. September 2018 vorgeschriebenen – WLTP-Messverfahren (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) gemäß VO (EG) Nr. 715/2007 und VO (EU) Nr. 2017/1151 ermittelt. Diese Werte werden zusätzlich zu den davor genannten offiziellen Verbrauchs- und CO2-Emissionswerten (nach NEFZ) angegeben und sind nicht mit diesen zu verwechseln. Wegen der realistischeren Prüfbedingungen sind die nach dem WLTP gemessenen Verbrauchs- und CO2-Emissionswerte in vielen Fällen höher als die nach dem NEFZ gemessenen.
