- Entwicklung des neuen Kundensport-Tourenwagens von Opel verläuft planmäßig
- Positive Erkenntnisse nach fünftägigen Testfahrten im portugiesischen Estoril
- Ende Februar erfolgt die Auslieferung der ersten Fahrzeuge an Kundenteams
Besonderes Augenmerk legten der verantwortliche Technische Leiter von Opel Motorsport, Dietmar Metrich, sowie die Mannschaft von Opel-Entwicklungspartner Kissling Motorsport auf die ausgeklügelte Konzeption der Vorderachse. „Diese ist bei einem rund 330 PS starken Rennfahrzeug mit Frontantrieb eine entscheidende Komponente. Sämtliche Längs- und Querkräfte bei einem TCR-Fahrzeug, neben dem Bremsen und Lenken also auch die Beschleunigung, wirken auf die Vorderräder“, erklärt Dietmar Metrich. „Dabei geht es nicht nur um die pure Rundenzeit, sondern auch um den Reifenverschleiß. Wessen Fahrzeug über eine gut funktionierende Vorderachse verfügt, der hat im harten Wettbewerb einen klaren Vorteil. Und weil die Anlenkpunkte der Vorderradaufhängung im TCR-Reglement frei sind, hat man bei der Gestaltung der Vorderachse gewisse Spielräume.“
Während der letzten Testfahrten befassten sich die Techniker mit der Basisabstimmung, um die maximale Performance am Astra TCR heraus zu kitzeln. Dies entspricht dem Credo von Dietmar Metrich: „Es ist immer einfacher, ein schnelles Rennauto standfest zu machen als ein standfestes schnell. Aber am Ende muss natürlich beides stimmen.“ Wichtig ist dabei das penible Austarieren des mechanischen Grips über Chassis und Räder sowie des aerodynamischen Grips, welcher maßgeblich durch Heckflügel und Frontsplitter erzeugt wird. Beides verleiht dem Rennwagen ein gleichermaßen schnelles wie gut fahrbares Handling. Die Aussagen des Rennfahrers über das Fahrverhalten sind dabei ebenso bedeutsam wie die Rundenzeiten. Bedeutsam ist eine ausgewogene Fahrzeugbalance insbesondere auch für die Bremsperformance. Die vom renommierten Hersteller AP stammende Bremsanlage des Astra TCR lässt extrem späte Bremspunkte zu. Dafür sorgen 378-Millimeter-Bremsscheiben und Sechskolben-Bremssättel vorne sowie 265-Millimeter-Bremsscheiben und Zweikolben-Sättel hinten. Die Bremsbalance ist vom Cockpit aus verstellbar.
Auch in Sachen Dauerhaltbarkeit steht der Astra TCR gut da. Das über Schaltwippen am Lenkrad betätigte sequenzielle Sechsgang-Getriebe der französischen Spezialisten von Sadev funktioniert ohne Probleme. Und der 2-Liter-Vierzylinder-Turbomotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und Multipoint-Einspritzung hat seine Standfestigkeit bereits im Langstreckensport bewiesen. Auch im TCR-Trimm liefert der 16-Ventiler mit 330 PS bei einem maximalen Drehmoment von rund 420 Newtonmetern beeindruckende Werte. Dabei ist es das Reglement, das dem Potenzial des Triebwerks Grenzen setzt.
Das Zauberwort heißt hier „Balance of Performance“. Um sicherzustellen, dass jeder Fahrzeughersteller, unabhängig von der technischen Basis seiner Serienplattform, ein konkurrenzfähiges Rennfahrzeug auf die Rennstrecken bringen kann, und um dabei auch kostenintensiven technischen Auswüchsen einen Riegel vorzuschieben, balancieren die Regelhüter die Rennfahrzeuge über ein bewährtes System aus. Die beiden „Balance of Performance“-Stellschrauben in der TCR sind Motorleistung und Gewicht, wobei die Motorenleistung über die Elektronik, das sogenannte „Mapping“, kontrolliert wird. Damit ermöglicht das TCR-Reglement spannenden Kundensport bei maximaler Kostenkontrolle.
„Wir haben bis zu unserem TCR-Debüt noch jede Menge Arbeit vor uns“, sagt Jörg Schrott. „Aber ich freue mich bereits jetzt auf die bevorstehende Saison. Die TCR trifft genau die Interessen von Teams und Fans. Packender, hautenger Motorsport mit Fahrzeugen, mit denen sich der Zuschauer identifizieren kann – das ist ein Konzept mit Erfolgsgarantie.“
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