Vor fünfzig Jahren wurde die erste Ampel in Offenbacher Boden einbetoniert. Die Anlage an der Kreuzung Kaiserstraße / Bernhardstraße hat mittlerweile 137 Nachkommen. Ihr 139igster Enkel ist am „Busbahnhof Bismarckstraße“ in Arbeit. Als am 1. März 1957, pünktlich um 11 Uhr, die Honoratioren aus dem Rathaus und der Fernmeldeabteilung der Stadtwerke vor einem grauen Schaltkasten zum Foto posierten, ahnten sie sicher, dass bei wachsender Verkehrsdichte bald noch mehr Lichtzeichen die - damals noch städtischen- Polizisten von ihren Podesten verdrängen werden. Dass aber die Stadt im nächsten halben Jahrhundert im Schnitt alle zwölf Monate zweieinhalb Anlagen neu aufstellen muss, konnte sich so 1957 wahrscheinlich niemand der Anwesenden vorstellen. Aber im Jahr 2006 sind allein in Offenbach 55.578 Personenkraftwagen angemeldet. Ihre Lenker und die vielen Gästen wollen sich auf 212 Straßenkilometer zwischen Main und Stadtwald ohne Stau bewegen.
Gemutmaßt wurde aber bei jener Feier schon, dass die blinkenden Lichter zu einem heiß diskutierten Thema an den Offenbacher Stammtischen werden könnten. Stadtrat Albert Gasch, der mit einem Knopfdruck die Birnen der ersten Ampel anknipste, wird in der Offenbach Post vom 2. März 1957 mit den Worten zitiert: „Ich hoffe, dass es eine Verkehrsregelungsanlage und keine Verkehrsbehinderungsanlage wird, (..) um dem Wohl der Bürgerschaft zu dienen“.
Um die rechte Interpretation des „Wohls“ wird auch heute noch auf fast jeder Bürgerversammlung gerungen. Für das eigene Wohnquartier werden zur Sicherheit Geschwindigkeitsbeschränkungen, signalgesteuerte Fußgängerüberwege und drakonische Strafen für Sünder gefordert. Gleichzeitig werden Ampeln und Überwachung drei Blocks weiter als Hindernis und Abzockfalle diskreditiert. Eine Ambivalenz mit der die Stadtväter und -mütter seit fünf Jahrzehnten leben. In dieser Zeit haben die Verantwortlichen allerdings viel Geld investiert, um den Verkehr quer durch Offenbach flüssig zu führen. Stichwort „Grüne Welle“.
An den intelligenten Lösungen arbeiten Klaus Dallmann und sein Team im Amt für Stadtplanung und Baumanagement. Heute erfordert der Verkehr raffinierte Schaltechnik, um flexibel in das Geschehen einzugreifen. Vor jeder Entscheidung über die Anschaffung der fünfzig bis hunderttausend Euro teuren Anlagen wird zunächst gerechnet. Wie viel Autos fahren über die Kreuzung? Welche Kapazität haben die Straßen dort oder wie ist die Situation an den benachbarten Knotenpunkten? Von den Mitarbeitern wird erwartet, dass sie in die Zukunft schauen. Der Verkehr, den neue Hochhäuser anziehen sollen, muss am Kaiserlei ebenso berücksichtigt werden wie die künftige Erschließung des Mainviertels.
Aktuell wird besonders an zwei Programmen gearbeitet: Simuliert werden mögliche Entwicklungen in Bürgel nach dem Neubau des Mainzer Rings und rund um den Hauptbahnhof, wo eine Öffnung der Kaiserstraße in zwei Richtungen geplant ist. Die neuen Verkehrbeziehungen müssen in die vorhandenen „Grünen Wellen“ eingepasst werden. Manch Zielkonflikt entsteht, weil „Freie Fahrt“ für den einen Bürger eine längere Rotphase für den anderen bedeutet: drei Ecken weiter. Ständig sind so die Optimierungskünste der Planer gefragt.
Pro Anlage werden vier verschiedene Signalprogramme abgestimmt, die unterschiedlichen Belastungen, abhängig von der Tageszeit, gerecht werden. Die Ampeln hängen an einem Rechner, der verkehrsabhängig reagiert. Erfassungsschleifen an den Hauptverkehrsstraßen steuern automatisch die Länge der Grün- und Rotphasen nebst der Sonderschaltung für die Busse.
Chips und binäre Logik fehlten vor fünfzig Jahren noch in Ampeln. Der Autofahrer löste den Impuls selbst aus. Die Kaiserstraße, einst ein Offenbacher Drehkreuz für Bus und(Straßen) -bahn, war „grün“ durchgeschaltet, es sei denn ein Reifen belastete eine Induktionsschleife in der Bernardstraße. Was in der Rückschau als Königsweg scheint, funktionierte schon in der guten alten Zeit nicht wirklich. Durch das Nordend wälzte sich vor dem endgültigen Ausbau der Berliner Straße der Verkehr aus Frankfurt. Die Ampeln in der Kaiserstraße zeigten, so die Chronisten der Heimatzeitung, selten länger als dreißig Sekunden „grün“.
Heute werden 59 Signalanlagen, also 43 Prozent, rund um die Uhr betrieben. Die übrigen werden nachts, meist zwischen 22 bis 6 Uhr, abgeschaltet. 38 Ampeln dienen ausschließlich dem Schutz der Fußgänger. Auf Knopfdruck verlängern sie die Grünphase für Passanten von sechs auf 25 bis 65 Sekunden.
86 Mal wird an Offenbacher Kreuzungen der Bus bevorzugt behandelt. Sendet er ein Signal zum Steuergerät, wird seine Grünzeit verlängert oder getauscht. 29 Ampeln sind für Blinde und Sehbehinderte ausgerüstet, meist mit einem Vibrationsgeber, dessen Platten die Gehrichtung anzeigen. An sieben Anlagen wird die Grünzeit über Lautsprecher bekannt gegeben. Insgesamt wurden 75 Übergänge in Abstimmung mit den Blindenverbänden gesichert. Diese werden beim Straßenum- und –neubau jährlich ergänzt wie derzeit in der Kaiserstraße.
An zehn Signalanlagen hängt ein so genannter „Grüner Pfeil“, der das Rechtsabbiegen bei „rot“ erlaubt. Nach den Ferien sind es nur noch neun, weil die Autofahrer an der Kreuzung Karl-Herdt-Weg zu oft gegen die Bestimmung verstoßen haben, den Fußgängern, wenn für diese „grün“ leuchtet, Vorrang einzuräumen. Zwei Unfälle waren jüngst die Folge.
Mit der Wartung, dazu zählen auch die Kontrolle aller Steuer- und Sicherungselemente und der Betrieb der 2.347 Signalgeber, hat die Stadt mittlerweile die Spezialisten der Energieversorgung Offenbach AG (EVO) betraut. Die EVO trägt Sorge, dass die 5.789 eingeschraubten Birnen, die etwa ein Jahr brennen, Tag und Nacht funktionieren. 56 Prozent der Anlagen verfügen über die Stromsparende 10 Volt-Technik.
Die Energiekosten werden so um 40 Prozent reduziert. Neue Anlagen wie am Parkhaus Klinikum werden nur noch mit Leuchtdioden (LED-Technik) ausgerüstet. So wird der Verbrauch gegenüber der herkömmlichen 230-Volt-Technik um rund achtzig Prozent reduziert. Die LED-Signalapparate sind in der Anschaffung aber rund dreieinhalb Mal so teuer wie herkömmliche Lichtgeber und manch ältere Anlage kann für die neue Technik nicht umgerüstet werden. Im Jahr 2006 verbrauchten die 138 Ampeln in der Lederstadt insgesamt 794.722 Kilowattstunden an Elektrizität, soviel wie 300 Durchschnittshaushalte. 1996 fraßen 127 Anlagen noch 867.594 Kilowattstunden. Der Einsatz ressourcenschonender Lampen macht sich bezahlt.
Rund eine Million Euro stehen im Offenbacher Haushalt unter der Position „Ampeln“ jährlich für Planung, Aufstellen, Stromverbrauch und Wartung. Die immer wieder medienwirksam diskutierte Behauptung, die geblitzten Rotlichtsünder sanierten den Etat der Stadt, ist falsch. Leider. Die Bußgelder aus den drei Kameras an den vier Standorten fließen an den Regierungspräsidenten in Kassel, also an das Land. Die Städte, Betreiber der Blitzer, erhalten lediglich eine Bearbeitungsgebühr von 15,34 Euro Fall und Foto. In Offenbach wurden im Jahr 2006 1.276 Vergehen festgestellt. Im ersten Halbjahr 2007 waren es 754. Die überwiesene Summe ist gemessen an dem Aufwand für die Kontrollen aber vor allem für die Wartung der Ampeln kein wirklich gutes Geschäft. Und dennoch: Die Überwachung ist wichtig. Die Einnahmen aus Verstößen können beziffert werden, die Zahl derer, die heute noch leben, weil die „Starenkästen“ Fahrer abschreckten, bei „rot„ über die Ampel zu rasen, wird dagegen für immer unbekannt bleiben.
Die Einmündung der Bernardstraße in die Kaiserstraße, von der Offenbach Post einst als eine der gefährlichsten Kreuzungen charakterisiert, ist heute allenfalls mittelmäßig belastet. Den Masten, die heute dort blinken, sieht man nicht an, dass hier einst ein Stück Lokalgeschichte begann, denn mit einer kleinen Gedenktafel knauserte bislang die Stadt.
Bildunterschrift: Heute ist die Bernardstraße verkehrsberuhigt und Einbahnstraße und die Kaiserstraße gilt nach dem Bau des Nordrings nicht mehr als zentrale Verkehrsachse. Dort, wo die erste Ampel Offenbachs einst wie ein Fels im tosenden Verkehr stand, passieren heute vor allem Fußgänger aus dem Nordend auf dem Weg in die Innenstadt die Kreuzung.
Zu guter Letzt einige allgemeine Infos aus Wikipedia zum Thema Ampeln:
„Die erste Lichtsignalanlage der Welt wurde 1868 in London vor dem House of Parliament aufgestellt. Sie wurde mit Gaslicht betrieben und explodierte bereits nach kurzer Zeit. Erst nach der Erfindung des elektrischen Lichts wurden ab 1912 wieder Lichtsignalanlagen zur Verkehrsregelung aufgestellt. Die am 5. August 1914 aufgestellte Lichtsignalanlage in Cleveland, USA, gilt als erste Verkehrsampel der Welt und hatte nur zwei Lichter: ein rotes und ein grünes. Ihr Schöpfer Garrett Augustus Morgan gilt somit als Erfinder der Ampel. Die ersten dreifarbigen Lichtsignalanlagen wurden 1920 in Detroit und New York aufgestellt.
In Europa wurden die ersten dreifarbigen Lichtsignalanlagen erst 1922 in Paris (Rue de Rivoli / Boulevard de Sébastopol) und Hamburg (Stephansplatz) [3] eingerichtet. In den 1920er Jahren setzten sich die Lichtsignalanlagen zuerst in den Großstädten durch: Die erste Ampel in Berlin stand 1924 auf dem Potsdamer Platz, 1925 in Mailand (Piazza Duomo) und Rom (Via del Tritone / Via Due Macelli), 1926 in London (Piccadilly Circus) und in Wien (Opernkreuzung), 1927 in München (Bahnhofsplatz) und Prag (Hybernská / Dláždìná / Havlíèkova) [4], 1928 in Bremen (Brill), Essen (Alfredstr. / Bismarckstr.) und Nürnberg (Königstor), 1929 in Barcelona, 1930 in Frankfurt am Main (Kaiserstraße / Neue Mainzer Straße), Leningrad, Moskau [5] und Tokio [6] sowie 1931 in Hannover (Kröpcke) [7].
Kleinere Großstädte wie Braunschweig [8] (1951), Basel [9], Helsinki [10] und Luzern [11] (1952), Gelsenkirchen (1953), Heilbronn (1954) und Bremerhaven (1957) erhielten ihre ersten Lichtsignalanlagen erst in den 1950er Jahren.
Am 13. Oktober 1961 wurde in Ost-Berlin die erste Fußgänger-Ampel vorgestellt“.
Gemutmaßt wurde aber bei jener Feier schon, dass die blinkenden Lichter zu einem heiß diskutierten Thema an den Offenbacher Stammtischen werden könnten. Stadtrat Albert Gasch, der mit einem Knopfdruck die Birnen der ersten Ampel anknipste, wird in der Offenbach Post vom 2. März 1957 mit den Worten zitiert: „Ich hoffe, dass es eine Verkehrsregelungsanlage und keine Verkehrsbehinderungsanlage wird, (..) um dem Wohl der Bürgerschaft zu dienen“.
Um die rechte Interpretation des „Wohls“ wird auch heute noch auf fast jeder Bürgerversammlung gerungen. Für das eigene Wohnquartier werden zur Sicherheit Geschwindigkeitsbeschränkungen, signalgesteuerte Fußgängerüberwege und drakonische Strafen für Sünder gefordert. Gleichzeitig werden Ampeln und Überwachung drei Blocks weiter als Hindernis und Abzockfalle diskreditiert. Eine Ambivalenz mit der die Stadtväter und -mütter seit fünf Jahrzehnten leben. In dieser Zeit haben die Verantwortlichen allerdings viel Geld investiert, um den Verkehr quer durch Offenbach flüssig zu führen. Stichwort „Grüne Welle“.
An den intelligenten Lösungen arbeiten Klaus Dallmann und sein Team im Amt für Stadtplanung und Baumanagement. Heute erfordert der Verkehr raffinierte Schaltechnik, um flexibel in das Geschehen einzugreifen. Vor jeder Entscheidung über die Anschaffung der fünfzig bis hunderttausend Euro teuren Anlagen wird zunächst gerechnet. Wie viel Autos fahren über die Kreuzung? Welche Kapazität haben die Straßen dort oder wie ist die Situation an den benachbarten Knotenpunkten? Von den Mitarbeitern wird erwartet, dass sie in die Zukunft schauen. Der Verkehr, den neue Hochhäuser anziehen sollen, muss am Kaiserlei ebenso berücksichtigt werden wie die künftige Erschließung des Mainviertels.
Aktuell wird besonders an zwei Programmen gearbeitet: Simuliert werden mögliche Entwicklungen in Bürgel nach dem Neubau des Mainzer Rings und rund um den Hauptbahnhof, wo eine Öffnung der Kaiserstraße in zwei Richtungen geplant ist. Die neuen Verkehrbeziehungen müssen in die vorhandenen „Grünen Wellen“ eingepasst werden. Manch Zielkonflikt entsteht, weil „Freie Fahrt“ für den einen Bürger eine längere Rotphase für den anderen bedeutet: drei Ecken weiter. Ständig sind so die Optimierungskünste der Planer gefragt.
Pro Anlage werden vier verschiedene Signalprogramme abgestimmt, die unterschiedlichen Belastungen, abhängig von der Tageszeit, gerecht werden. Die Ampeln hängen an einem Rechner, der verkehrsabhängig reagiert. Erfassungsschleifen an den Hauptverkehrsstraßen steuern automatisch die Länge der Grün- und Rotphasen nebst der Sonderschaltung für die Busse.
Chips und binäre Logik fehlten vor fünfzig Jahren noch in Ampeln. Der Autofahrer löste den Impuls selbst aus. Die Kaiserstraße, einst ein Offenbacher Drehkreuz für Bus und(Straßen) -bahn, war „grün“ durchgeschaltet, es sei denn ein Reifen belastete eine Induktionsschleife in der Bernardstraße. Was in der Rückschau als Königsweg scheint, funktionierte schon in der guten alten Zeit nicht wirklich. Durch das Nordend wälzte sich vor dem endgültigen Ausbau der Berliner Straße der Verkehr aus Frankfurt. Die Ampeln in der Kaiserstraße zeigten, so die Chronisten der Heimatzeitung, selten länger als dreißig Sekunden „grün“.
Heute werden 59 Signalanlagen, also 43 Prozent, rund um die Uhr betrieben. Die übrigen werden nachts, meist zwischen 22 bis 6 Uhr, abgeschaltet. 38 Ampeln dienen ausschließlich dem Schutz der Fußgänger. Auf Knopfdruck verlängern sie die Grünphase für Passanten von sechs auf 25 bis 65 Sekunden.
86 Mal wird an Offenbacher Kreuzungen der Bus bevorzugt behandelt. Sendet er ein Signal zum Steuergerät, wird seine Grünzeit verlängert oder getauscht. 29 Ampeln sind für Blinde und Sehbehinderte ausgerüstet, meist mit einem Vibrationsgeber, dessen Platten die Gehrichtung anzeigen. An sieben Anlagen wird die Grünzeit über Lautsprecher bekannt gegeben. Insgesamt wurden 75 Übergänge in Abstimmung mit den Blindenverbänden gesichert. Diese werden beim Straßenum- und –neubau jährlich ergänzt wie derzeit in der Kaiserstraße.
An zehn Signalanlagen hängt ein so genannter „Grüner Pfeil“, der das Rechtsabbiegen bei „rot“ erlaubt. Nach den Ferien sind es nur noch neun, weil die Autofahrer an der Kreuzung Karl-Herdt-Weg zu oft gegen die Bestimmung verstoßen haben, den Fußgängern, wenn für diese „grün“ leuchtet, Vorrang einzuräumen. Zwei Unfälle waren jüngst die Folge.
Mit der Wartung, dazu zählen auch die Kontrolle aller Steuer- und Sicherungselemente und der Betrieb der 2.347 Signalgeber, hat die Stadt mittlerweile die Spezialisten der Energieversorgung Offenbach AG (EVO) betraut. Die EVO trägt Sorge, dass die 5.789 eingeschraubten Birnen, die etwa ein Jahr brennen, Tag und Nacht funktionieren. 56 Prozent der Anlagen verfügen über die Stromsparende 10 Volt-Technik.
Die Energiekosten werden so um 40 Prozent reduziert. Neue Anlagen wie am Parkhaus Klinikum werden nur noch mit Leuchtdioden (LED-Technik) ausgerüstet. So wird der Verbrauch gegenüber der herkömmlichen 230-Volt-Technik um rund achtzig Prozent reduziert. Die LED-Signalapparate sind in der Anschaffung aber rund dreieinhalb Mal so teuer wie herkömmliche Lichtgeber und manch ältere Anlage kann für die neue Technik nicht umgerüstet werden. Im Jahr 2006 verbrauchten die 138 Ampeln in der Lederstadt insgesamt 794.722 Kilowattstunden an Elektrizität, soviel wie 300 Durchschnittshaushalte. 1996 fraßen 127 Anlagen noch 867.594 Kilowattstunden. Der Einsatz ressourcenschonender Lampen macht sich bezahlt.
Rund eine Million Euro stehen im Offenbacher Haushalt unter der Position „Ampeln“ jährlich für Planung, Aufstellen, Stromverbrauch und Wartung. Die immer wieder medienwirksam diskutierte Behauptung, die geblitzten Rotlichtsünder sanierten den Etat der Stadt, ist falsch. Leider. Die Bußgelder aus den drei Kameras an den vier Standorten fließen an den Regierungspräsidenten in Kassel, also an das Land. Die Städte, Betreiber der Blitzer, erhalten lediglich eine Bearbeitungsgebühr von 15,34 Euro Fall und Foto. In Offenbach wurden im Jahr 2006 1.276 Vergehen festgestellt. Im ersten Halbjahr 2007 waren es 754. Die überwiesene Summe ist gemessen an dem Aufwand für die Kontrollen aber vor allem für die Wartung der Ampeln kein wirklich gutes Geschäft. Und dennoch: Die Überwachung ist wichtig. Die Einnahmen aus Verstößen können beziffert werden, die Zahl derer, die heute noch leben, weil die „Starenkästen“ Fahrer abschreckten, bei „rot„ über die Ampel zu rasen, wird dagegen für immer unbekannt bleiben.
Die Einmündung der Bernardstraße in die Kaiserstraße, von der Offenbach Post einst als eine der gefährlichsten Kreuzungen charakterisiert, ist heute allenfalls mittelmäßig belastet. Den Masten, die heute dort blinken, sieht man nicht an, dass hier einst ein Stück Lokalgeschichte begann, denn mit einer kleinen Gedenktafel knauserte bislang die Stadt.
Bildunterschrift: Heute ist die Bernardstraße verkehrsberuhigt und Einbahnstraße und die Kaiserstraße gilt nach dem Bau des Nordrings nicht mehr als zentrale Verkehrsachse. Dort, wo die erste Ampel Offenbachs einst wie ein Fels im tosenden Verkehr stand, passieren heute vor allem Fußgänger aus dem Nordend auf dem Weg in die Innenstadt die Kreuzung.
Zu guter Letzt einige allgemeine Infos aus Wikipedia zum Thema Ampeln:
„Die erste Lichtsignalanlage der Welt wurde 1868 in London vor dem House of Parliament aufgestellt. Sie wurde mit Gaslicht betrieben und explodierte bereits nach kurzer Zeit. Erst nach der Erfindung des elektrischen Lichts wurden ab 1912 wieder Lichtsignalanlagen zur Verkehrsregelung aufgestellt. Die am 5. August 1914 aufgestellte Lichtsignalanlage in Cleveland, USA, gilt als erste Verkehrsampel der Welt und hatte nur zwei Lichter: ein rotes und ein grünes. Ihr Schöpfer Garrett Augustus Morgan gilt somit als Erfinder der Ampel. Die ersten dreifarbigen Lichtsignalanlagen wurden 1920 in Detroit und New York aufgestellt.
In Europa wurden die ersten dreifarbigen Lichtsignalanlagen erst 1922 in Paris (Rue de Rivoli / Boulevard de Sébastopol) und Hamburg (Stephansplatz) [3] eingerichtet. In den 1920er Jahren setzten sich die Lichtsignalanlagen zuerst in den Großstädten durch: Die erste Ampel in Berlin stand 1924 auf dem Potsdamer Platz, 1925 in Mailand (Piazza Duomo) und Rom (Via del Tritone / Via Due Macelli), 1926 in London (Piccadilly Circus) und in Wien (Opernkreuzung), 1927 in München (Bahnhofsplatz) und Prag (Hybernská / Dláždìná / Havlíèkova) [4], 1928 in Bremen (Brill), Essen (Alfredstr. / Bismarckstr.) und Nürnberg (Königstor), 1929 in Barcelona, 1930 in Frankfurt am Main (Kaiserstraße / Neue Mainzer Straße), Leningrad, Moskau [5] und Tokio [6] sowie 1931 in Hannover (Kröpcke) [7].
Kleinere Großstädte wie Braunschweig [8] (1951), Basel [9], Helsinki [10] und Luzern [11] (1952), Gelsenkirchen (1953), Heilbronn (1954) und Bremerhaven (1957) erhielten ihre ersten Lichtsignalanlagen erst in den 1950er Jahren.
Am 13. Oktober 1961 wurde in Ost-Berlin die erste Fußgänger-Ampel vorgestellt“.
