Die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) testet in den kommenden Tagen einen umweltfreundlichen Hybridbus. Das doppelgelenkige Niederflurfahrzeug stammt von dem Schweizer Hersteller Hess AG. Sein Hybridantrieb wurde von Vossloh Kiepe, Düsseldorf, entwickelt. Der Großraumbus ist 24,7 Meter lang und 2,55 Meter breit. Zwei gelenkte Achsen sorgen dafür, dass der vierachsige Bus trotz seiner Überlänge genauso wendig und sicher fährt wie ein herkömmlicher Gelenkbus. Das Fahrzeug wird ab Donnerstag, 20. März, probeweise auf der MetroBus-Linie 54 eingesetzt. Am Ostersonntag dient der Bus als Zubringer zwischen dem Bahnhof Giesing und dem MVG Museum.
Serieller Hybrid im Praxistest
Das besondere Augenmerk der MVG gilt dem Hybridantrieb des Testbusses.Es handelt sich dabei um einen so genannten "seriellen Hybriden". Das heißt:Die Räder des Busses werden von Elektromotoren angetrieben. Als Stromquelle dient ein Diesel-Generator-Aggregat. Der Bus verfügt außerdem über Hochleistungskondensatoren (so genannte Supercaps), die als Energiespeicher dienen. Sie sind auf dem Fahrzeugdach montiert. Dorthin fließt auch die beim Bremsen freiwerdende Energie zurück, die bei konventionellen Bussen als Abwärme verpufft.
Rückgewinnung von Bremsenergie
Die Rückgewinnung von Bremsenergie ist ein signifikantes Merkmal von Hybridbussen.Die beiden Elektromotoren, die die zweite und dritte Achse des Testbusses antreiben, funktionieren beim Bremsen als Generatoren. Diese speisen die zurück gewonnene elektrische Energie in die auf dem Dach montierten Hochleistungskondensatoren ein. Die so gespeicherte Bremsenergie steht damit für nachfolgende Anfahrvorgänge zur Verfügung. Die Rückgewinnung von Bremsenergie ist bei Stadtbussen besonders sinnvoll, weil diese im Stop-&-Go-Verkehr häufig anfahren und bremsen müssen. Der Nutzeffekt ist damit besonders hoch. Der Dieselmotor des Testfahrzeugs ist außerdem für eine Start-/Stopp-Automatik ausgelegt. Der Bus kann damit an Haltestellen mit ausgeschaltetem Dieselmotor, also ausschließlich mit Speicherenergie und damit ohne Abgas- und Lärmemissionen, anfahren und beschleunigen.
Bewährungsprobe für neuen Antrieb
Die MVG testet den Hybridbus von Hess/Vossloh Kiepe, um weitere Erfahrungen mit Hybridantrieben zu sammeln. Der Praxisversuch soll unter anderem Aufschluss darüber geben, wie sich die eingesetzte Technik im betrieblichen Alltag bewährt. Die dabei gewonnenen Erkenntnisse und Optimierungsansätze werden an Hess/Vossloh Kiepe weitergegeben.Auf diese Weise unterstützt die MVG die Hersteller in ihrem Bemühen, ihre Hybridfahrzeuge serienreif zu machen.
Versuch stärkt Herstellerwettbewerb
Nahezu alle Bus- und Nutzfahrzeugmotorenhersteller arbeiten inzwischen an der Serienreife von Hybridbussen. Erfreulicherweise zeichnet sich somit auch bei dieser Technologie ein Herstellerwettbewerb ab. Ziel aller Hybridkonstruktionen ist eine Verbrauchs-, Emissions- und Geräuschreduktion bei gleichzeitiger Sicherstellung der Wirtschaftlichkeit. Die MVG geht davon aus, dass die Treibstoffkosten durch den Einsatz von Hybridtechnologien mittelfristig um rund 20 Prozent sinken. Die bereits jetzt hervorragende Umweltbilanz der MVG-Busflotte könnte damit weiter optimiert werden.
Zwei Hybridbusse bestellt
Den Einstieg in die Hybrid-Technik haben SWM/MVG im Übrigen bereits vollzogen:Zwei von 31 neuen Bussen, die in diesem Jahr ausgeliefert werden, sind mit Hybridantrieben ausgestattet. Hierbei handelt es sich um einen Hybrid- Gelenkbus der Firma Solaris (paralleler Hybrid) und einen Hybrid-Solobus der Firma Neoman (serieller Hybrid; vgl. MVG-Pressemitteilung vom 28.12.2007). Herbert König: "In Übereinstimmung mit diversen Herstellern erwartet die MVG, dass die Serienreife im Jahr 2010 oder 2011 erreicht werden kann. Sollte sich auch die Wirtschaftlichkeit bis dahin positiv verändern, wäre dann erstmals eine Serienbestellung von Hybridbussen möglich.Grundsätzlich gilt: Neue Techniken müssen - besonders auch mit Blick auf die Fahrgäste, die die Neubeschaffungen über ihre Fahrgelder finanzieren –(mindestens) genauso wirtschaftlich sein wie der optimierte Dieselbus neuesten
Standards. Darauf arbeiten wir gemeinsam mit den Herstellern hin.“
Einsatz auf der MetroBus-Linie 54
Der Doppelgelenk-Hybridbus kommt von einem Probe-Einsatz bei den Stadtwerken Oberhausen nach München. Zuvor wurde er bereits von Verkehrsbetrieben in Jena, Düsseldorf, Tübingen und Zug (Schweiz) getestet. Im MVGNetz wird der Hybridbus von Donnerstag, 20. März, bis Samstag, 22. März, sowie am Ostermontag, 24. März, zeitweise auf der MetroBus-Linie 54 verkehren.Das Fahrzeug fährt dabei nicht als regulärer Kurswagen, sondern wird zusätzlich eingesetzt. Fahrgäste der MetroBus-Linie 54 können den Hybridbus kostenlos nutzen. Am Ostersonntag, 23. März, dient das Fahrzeug als Zubringer zwischen dem Bahnhof Giesing und dem MVG Museum.
Doppelgelenkbusse: Option für starke Linien
Nicht zum ersten Mal verkehrt mit diesem Fahrzeug übrigens ein Doppelgelenkbus in München: Die MVG hatte bereits 2006 mit einem anderen Fahrzeug dieser Länge Einsatztests durchgeführt. Ergebnis war, dass solche Fahrzeuge auf einigen Linien in München problemlos eingesetzt werden könnten. Sie sind damit eine Option für besonders stark frequentierte Buslinien, wenn dort weiterer Fahrgastzuwachs sonst zusätzliche Busse erfordern würde. Sie sind allerdings auch erheblich teurer. König: "Wir untersuchen unsere Linien regelmäßig hinsichtlich der optimalen Fahrzeuggröße. Doppelgelenkbusse sind eine Möglichkeit, die wir für die Zukunft nicht ausschließen;
bisher hatte sich aber noch kein wirklich wirtschaftlicher Einsatzfall gezeigt.Aber: Was nicht ist, kann noch werden."
Fahrzeugdaten:
Ausführung vierachsiger Doppelgelenk-Hybridbus
Fahrzeugbauer Carosserie Hess AG (Schweiz)
Antriebsart Serieller Hybrid
Hybridhersteller Vossloh Kiepe GmbH (Düsseldorf)
Motorleistung 2 x 160 kW (435 PS)
Länge 24,7 Meter
Breite 2,55 Meter
Höhe 3 Meter
Gesamtgewicht 39 Tonnen
Wendekreis 12 Meter
Höchstgeschwindigkeit 80 km/h
Fahrgastkapazität rund 135 Personen
Serieller Hybrid im Praxistest
Das besondere Augenmerk der MVG gilt dem Hybridantrieb des Testbusses.Es handelt sich dabei um einen so genannten "seriellen Hybriden". Das heißt:Die Räder des Busses werden von Elektromotoren angetrieben. Als Stromquelle dient ein Diesel-Generator-Aggregat. Der Bus verfügt außerdem über Hochleistungskondensatoren (so genannte Supercaps), die als Energiespeicher dienen. Sie sind auf dem Fahrzeugdach montiert. Dorthin fließt auch die beim Bremsen freiwerdende Energie zurück, die bei konventionellen Bussen als Abwärme verpufft.
Rückgewinnung von Bremsenergie
Die Rückgewinnung von Bremsenergie ist ein signifikantes Merkmal von Hybridbussen.Die beiden Elektromotoren, die die zweite und dritte Achse des Testbusses antreiben, funktionieren beim Bremsen als Generatoren. Diese speisen die zurück gewonnene elektrische Energie in die auf dem Dach montierten Hochleistungskondensatoren ein. Die so gespeicherte Bremsenergie steht damit für nachfolgende Anfahrvorgänge zur Verfügung. Die Rückgewinnung von Bremsenergie ist bei Stadtbussen besonders sinnvoll, weil diese im Stop-&-Go-Verkehr häufig anfahren und bremsen müssen. Der Nutzeffekt ist damit besonders hoch. Der Dieselmotor des Testfahrzeugs ist außerdem für eine Start-/Stopp-Automatik ausgelegt. Der Bus kann damit an Haltestellen mit ausgeschaltetem Dieselmotor, also ausschließlich mit Speicherenergie und damit ohne Abgas- und Lärmemissionen, anfahren und beschleunigen.
Bewährungsprobe für neuen Antrieb
Die MVG testet den Hybridbus von Hess/Vossloh Kiepe, um weitere Erfahrungen mit Hybridantrieben zu sammeln. Der Praxisversuch soll unter anderem Aufschluss darüber geben, wie sich die eingesetzte Technik im betrieblichen Alltag bewährt. Die dabei gewonnenen Erkenntnisse und Optimierungsansätze werden an Hess/Vossloh Kiepe weitergegeben.Auf diese Weise unterstützt die MVG die Hersteller in ihrem Bemühen, ihre Hybridfahrzeuge serienreif zu machen.
Versuch stärkt Herstellerwettbewerb
Nahezu alle Bus- und Nutzfahrzeugmotorenhersteller arbeiten inzwischen an der Serienreife von Hybridbussen. Erfreulicherweise zeichnet sich somit auch bei dieser Technologie ein Herstellerwettbewerb ab. Ziel aller Hybridkonstruktionen ist eine Verbrauchs-, Emissions- und Geräuschreduktion bei gleichzeitiger Sicherstellung der Wirtschaftlichkeit. Die MVG geht davon aus, dass die Treibstoffkosten durch den Einsatz von Hybridtechnologien mittelfristig um rund 20 Prozent sinken. Die bereits jetzt hervorragende Umweltbilanz der MVG-Busflotte könnte damit weiter optimiert werden.
Zwei Hybridbusse bestellt
Den Einstieg in die Hybrid-Technik haben SWM/MVG im Übrigen bereits vollzogen:Zwei von 31 neuen Bussen, die in diesem Jahr ausgeliefert werden, sind mit Hybridantrieben ausgestattet. Hierbei handelt es sich um einen Hybrid- Gelenkbus der Firma Solaris (paralleler Hybrid) und einen Hybrid-Solobus der Firma Neoman (serieller Hybrid; vgl. MVG-Pressemitteilung vom 28.12.2007). Herbert König: "In Übereinstimmung mit diversen Herstellern erwartet die MVG, dass die Serienreife im Jahr 2010 oder 2011 erreicht werden kann. Sollte sich auch die Wirtschaftlichkeit bis dahin positiv verändern, wäre dann erstmals eine Serienbestellung von Hybridbussen möglich.Grundsätzlich gilt: Neue Techniken müssen - besonders auch mit Blick auf die Fahrgäste, die die Neubeschaffungen über ihre Fahrgelder finanzieren –(mindestens) genauso wirtschaftlich sein wie der optimierte Dieselbus neuesten
Standards. Darauf arbeiten wir gemeinsam mit den Herstellern hin.“
Einsatz auf der MetroBus-Linie 54
Der Doppelgelenk-Hybridbus kommt von einem Probe-Einsatz bei den Stadtwerken Oberhausen nach München. Zuvor wurde er bereits von Verkehrsbetrieben in Jena, Düsseldorf, Tübingen und Zug (Schweiz) getestet. Im MVGNetz wird der Hybridbus von Donnerstag, 20. März, bis Samstag, 22. März, sowie am Ostermontag, 24. März, zeitweise auf der MetroBus-Linie 54 verkehren.Das Fahrzeug fährt dabei nicht als regulärer Kurswagen, sondern wird zusätzlich eingesetzt. Fahrgäste der MetroBus-Linie 54 können den Hybridbus kostenlos nutzen. Am Ostersonntag, 23. März, dient das Fahrzeug als Zubringer zwischen dem Bahnhof Giesing und dem MVG Museum.
Doppelgelenkbusse: Option für starke Linien
Nicht zum ersten Mal verkehrt mit diesem Fahrzeug übrigens ein Doppelgelenkbus in München: Die MVG hatte bereits 2006 mit einem anderen Fahrzeug dieser Länge Einsatztests durchgeführt. Ergebnis war, dass solche Fahrzeuge auf einigen Linien in München problemlos eingesetzt werden könnten. Sie sind damit eine Option für besonders stark frequentierte Buslinien, wenn dort weiterer Fahrgastzuwachs sonst zusätzliche Busse erfordern würde. Sie sind allerdings auch erheblich teurer. König: "Wir untersuchen unsere Linien regelmäßig hinsichtlich der optimalen Fahrzeuggröße. Doppelgelenkbusse sind eine Möglichkeit, die wir für die Zukunft nicht ausschließen;
bisher hatte sich aber noch kein wirklich wirtschaftlicher Einsatzfall gezeigt.Aber: Was nicht ist, kann noch werden."
Fahrzeugdaten:
Ausführung vierachsiger Doppelgelenk-Hybridbus
Fahrzeugbauer Carosserie Hess AG (Schweiz)
Antriebsart Serieller Hybrid
Hybridhersteller Vossloh Kiepe GmbH (Düsseldorf)
Motorleistung 2 x 160 kW (435 PS)
Länge 24,7 Meter
Breite 2,55 Meter
Höhe 3 Meter
Gesamtgewicht 39 Tonnen
Wendekreis 12 Meter
Höchstgeschwindigkeit 80 km/h
Fahrgastkapazität rund 135 Personen
