Trotz des milden Winters haben die meisten Autofahrer sich nicht dazu verleiten lassen, zu früh auf Sommerreifen umzurüsten. Doch jetzt ist die Zeit dafür gekommen. Warum das so ist und worauf zu achten ist, wissen die Experten von TÜV SÜD.
Von Oktober bis Ostern - so lautet eine Faustregel für die Zeit der Winterbereifung. Wenn keine Gefahr für einen plötzlichen Wintereinbruch mehr besteht und die Temperaturen dauerhaft über null Grad sind, ist eine andere. Wie der Name schon sagt, sind Winterreifen für niedrige Temperaturen ausgelegt. "Bei sommerlichen Straßenverhältnissen nimmt ihr Verschleiß kräftig zu und die Fahreigenschaften verschlechtern sich. Das Gummi ist dann einfach zu weich", sagt Thomas Salzinger, Teamleiter Reifen bei TÜV SÜD.
Saisoneignung: Die Versuchung ist für manche Autobesitzer groß, das Leben eines eigentlich mit vier Millimetern bereits am Ende seiner Einsatzdauer angekommenen Winterreifens noch um ein paar Sommermonate zu verlängern. Schließlich sind für die Zeit von Ostern bis Oktober auch drei Millimeter Profiltiefe akzeptabel. Doch die Sache lohnt sich nicht. Werden im Lauf des Sommers dann doch neue Reifen notwendig, schlagen die Montagekosten zweimal zu Buche. Außerdem sind die Fahreigenschaften von Winterreifen, wie erwähnt, für den Sommer einfach nicht ideal. Bremswege verlängern sich nach Erkenntnissen von TÜV SÜD deutlich und auch der Rollwiderstand steigt an. Technisch unsinnig ist die Wiederverwendung im Winter, wenn ein Winterreifen erst einmal in der Hitze oder gar zusätzlich unter starker Beladung unterwegs war. "Die Erwärmung lässt das Gummi sehr schnell altern und verspröden, somit geht dann auch die Eignung für die kalte Jahreszeit verloren", sagt Salzinger.
Neuware: Bei der Wahl neuer Reifen helfen Testberichte von Fachzeitschriften, unabhängige Prüfsiegel, die Beratung guter Händler und oft auch ein Blick auf die alten Pneus. Mit den gleichen wie jener der Erstausrüstung kann der Käufer nämlich wenig falsch machen. Für eine erste Orientierung bietet das EU-Reifenlabel eine Richtschnur.
Wechsel: Die Zahl der Selbstwechsler ist in den vergangenen Jahren stetig gesunken. Das hat seinen Grund: "Die Arbeit erfordert mehr Ausrüstung und Kenntnisse als früher", erklärt Salzinger. "Ohne einen Drehmomentschlüssel werden die Radschrauben oft zu fest angezogen. Das kann Felgen oder Naben beschädigen. Außerdem können bei den Sommerrädern mit Leichtmetallfelgen andere Radschrauben nötig sein als für die Stahlfelgen der Winterreifen." Das Auffüllen auf den richtigen Luftdruck geschieht besser auch in der Werkstatt als nach einer Fahrt, bei der sich die Reifen bereits erwärmt haben. Wer dennoch selbst wechselt, muss auf das sichere Anheben des Autos achten. "Dabei passieren viele Unfälle", weiß Salzinger.
Druck: Zunehmend sind Autos mit einem Reifendruck-Kontrollsystem (RDKS) ausgestattet. Die sind ab Ende dieses Jahres sogar Pflicht für neue Fahrzeugtypen. Viele dieser Anlagen benötigen für die Funktion Sensoren und Sender. Die sind unterhalb des Ventils im Innern der Räder angebracht. Damit der Empfänger im Auto weiß, welche Sender zu welcher Einbauposition gehören, müssen sie angelernt werden. Bei vielen Modellen geschieht das automatisch während der Fahrt, wobei der Vorgang schon mal etliche Kilometer dauern kann. Andere müssen mit einem Tester programmiert werden. Die Betriebsanleitung gibt nähere Auskunft. Werkstattpersonal sollte man auf jeden Fall darauf hinweisen, dass Auto und Räder mit einem RDKS ausgestattet sind.
Pannensicherheit: Einige Autos werden serienmäßig oder gegen Aufpreis mit Reifen geliefert, die pannensicher sind oder Notlaufeigenschaften ("Runflats") haben. Sind sie abgefahren, schreckt der Mehrpreis manche Autobesitzer ab. Auch der möglicherweise etwas geringere Komfort wegen der steiferen Seitenwand ist ein Grund, warum manche lieber wieder Standardreifen fahren möchten. "Das ist möglich und erlaubt", weiß Thomas Salzinger. Selbstverständlich müssen aber die Reifengröße, Tragfähigkeit und Geschwindigkeitsindex übereinstimmen. Die Nachrüstung pannensicherer Reifen oder von Runflats ist dagegen nur erlaubt, wenn das Auto ein Reifendruck-Kontrollsystem hat. "Sonst merkt der Fahrer möglicherweise gar nicht, dass er eigentlich eine Reifenpanne hat", weiß der Experte. Und Notlauf heißt schließlich: reduzierte Geschwindigkeit und begrenzte Fahrstrecke. Beides ist der Betriebsanleitung zu entnehmen.
Nachziehen: Die Kontrolle des festen Sitzes der Radschrauben nach 50 bis 100 Kilometern ist wichtig. "Schon ein Sandkorn an einer Anlagefläche kann - wenn es auf den ersten Kilometern zerrieben wird - dafür sorgen, dass sich eine Verschraubung lockert.
Platzwechsel: An angetriebenen Rädern ist der Verschleiß höher. Das führt vor allem beim weit verbreiteten Frontantrieb dazu, dass die Reifen einer Achse schneller an Profil verlieren. Der Tausch der Montageposition von vorn nach hinten oder umgekehrt kann für gleichmäßigeren Verschleiß sorgen. Dabei aber unbedingt die Empfehlungen und Vorschriften des Autoherstellers beachten! "Manche empfehlen den achsweisen Tausch, andere raten davon ab", weiß der Experte von TÜV SÜD. Im Zweifel sollten aber die besseren Reifen aus Gründen der Spurstabilität hinten montiert werden. Das früher gelegentlich praktizierte Rotieren der Räder - also auch von links nach rechts - wird so gut wie nicht mehr empfohlen. Bei laufrichtungsgebundenen Reifen ist es ohnehin nicht sinnvoll.
Vibrieren: Reifendienste wuchten die Räder bei jedem Umstecken - so heißt die Arbeit in der Fachsprache - aus. Das kostet etwas mehr, kann aber auch Geld sparen. "Vibrationen sind nicht nur schlecht für den Komfort. Sie schaden auch Radlagern und anderen Teilen an Achsen und Lenkung", sagt Salzinger.
Von Oktober bis Ostern - so lautet eine Faustregel für die Zeit der Winterbereifung. Wenn keine Gefahr für einen plötzlichen Wintereinbruch mehr besteht und die Temperaturen dauerhaft über null Grad sind, ist eine andere. Wie der Name schon sagt, sind Winterreifen für niedrige Temperaturen ausgelegt. "Bei sommerlichen Straßenverhältnissen nimmt ihr Verschleiß kräftig zu und die Fahreigenschaften verschlechtern sich. Das Gummi ist dann einfach zu weich", sagt Thomas Salzinger, Teamleiter Reifen bei TÜV SÜD.
Saisoneignung: Die Versuchung ist für manche Autobesitzer groß, das Leben eines eigentlich mit vier Millimetern bereits am Ende seiner Einsatzdauer angekommenen Winterreifens noch um ein paar Sommermonate zu verlängern. Schließlich sind für die Zeit von Ostern bis Oktober auch drei Millimeter Profiltiefe akzeptabel. Doch die Sache lohnt sich nicht. Werden im Lauf des Sommers dann doch neue Reifen notwendig, schlagen die Montagekosten zweimal zu Buche. Außerdem sind die Fahreigenschaften von Winterreifen, wie erwähnt, für den Sommer einfach nicht ideal. Bremswege verlängern sich nach Erkenntnissen von TÜV SÜD deutlich und auch der Rollwiderstand steigt an. Technisch unsinnig ist die Wiederverwendung im Winter, wenn ein Winterreifen erst einmal in der Hitze oder gar zusätzlich unter starker Beladung unterwegs war. "Die Erwärmung lässt das Gummi sehr schnell altern und verspröden, somit geht dann auch die Eignung für die kalte Jahreszeit verloren", sagt Salzinger.
Neuware: Bei der Wahl neuer Reifen helfen Testberichte von Fachzeitschriften, unabhängige Prüfsiegel, die Beratung guter Händler und oft auch ein Blick auf die alten Pneus. Mit den gleichen wie jener der Erstausrüstung kann der Käufer nämlich wenig falsch machen. Für eine erste Orientierung bietet das EU-Reifenlabel eine Richtschnur.
Wechsel: Die Zahl der Selbstwechsler ist in den vergangenen Jahren stetig gesunken. Das hat seinen Grund: "Die Arbeit erfordert mehr Ausrüstung und Kenntnisse als früher", erklärt Salzinger. "Ohne einen Drehmomentschlüssel werden die Radschrauben oft zu fest angezogen. Das kann Felgen oder Naben beschädigen. Außerdem können bei den Sommerrädern mit Leichtmetallfelgen andere Radschrauben nötig sein als für die Stahlfelgen der Winterreifen." Das Auffüllen auf den richtigen Luftdruck geschieht besser auch in der Werkstatt als nach einer Fahrt, bei der sich die Reifen bereits erwärmt haben. Wer dennoch selbst wechselt, muss auf das sichere Anheben des Autos achten. "Dabei passieren viele Unfälle", weiß Salzinger.
Druck: Zunehmend sind Autos mit einem Reifendruck-Kontrollsystem (RDKS) ausgestattet. Die sind ab Ende dieses Jahres sogar Pflicht für neue Fahrzeugtypen. Viele dieser Anlagen benötigen für die Funktion Sensoren und Sender. Die sind unterhalb des Ventils im Innern der Räder angebracht. Damit der Empfänger im Auto weiß, welche Sender zu welcher Einbauposition gehören, müssen sie angelernt werden. Bei vielen Modellen geschieht das automatisch während der Fahrt, wobei der Vorgang schon mal etliche Kilometer dauern kann. Andere müssen mit einem Tester programmiert werden. Die Betriebsanleitung gibt nähere Auskunft. Werkstattpersonal sollte man auf jeden Fall darauf hinweisen, dass Auto und Räder mit einem RDKS ausgestattet sind.
Pannensicherheit: Einige Autos werden serienmäßig oder gegen Aufpreis mit Reifen geliefert, die pannensicher sind oder Notlaufeigenschaften ("Runflats") haben. Sind sie abgefahren, schreckt der Mehrpreis manche Autobesitzer ab. Auch der möglicherweise etwas geringere Komfort wegen der steiferen Seitenwand ist ein Grund, warum manche lieber wieder Standardreifen fahren möchten. "Das ist möglich und erlaubt", weiß Thomas Salzinger. Selbstverständlich müssen aber die Reifengröße, Tragfähigkeit und Geschwindigkeitsindex übereinstimmen. Die Nachrüstung pannensicherer Reifen oder von Runflats ist dagegen nur erlaubt, wenn das Auto ein Reifendruck-Kontrollsystem hat. "Sonst merkt der Fahrer möglicherweise gar nicht, dass er eigentlich eine Reifenpanne hat", weiß der Experte. Und Notlauf heißt schließlich: reduzierte Geschwindigkeit und begrenzte Fahrstrecke. Beides ist der Betriebsanleitung zu entnehmen.
Nachziehen: Die Kontrolle des festen Sitzes der Radschrauben nach 50 bis 100 Kilometern ist wichtig. "Schon ein Sandkorn an einer Anlagefläche kann - wenn es auf den ersten Kilometern zerrieben wird - dafür sorgen, dass sich eine Verschraubung lockert.
Platzwechsel: An angetriebenen Rädern ist der Verschleiß höher. Das führt vor allem beim weit verbreiteten Frontantrieb dazu, dass die Reifen einer Achse schneller an Profil verlieren. Der Tausch der Montageposition von vorn nach hinten oder umgekehrt kann für gleichmäßigeren Verschleiß sorgen. Dabei aber unbedingt die Empfehlungen und Vorschriften des Autoherstellers beachten! "Manche empfehlen den achsweisen Tausch, andere raten davon ab", weiß der Experte von TÜV SÜD. Im Zweifel sollten aber die besseren Reifen aus Gründen der Spurstabilität hinten montiert werden. Das früher gelegentlich praktizierte Rotieren der Räder - also auch von links nach rechts - wird so gut wie nicht mehr empfohlen. Bei laufrichtungsgebundenen Reifen ist es ohnehin nicht sinnvoll.
Vibrieren: Reifendienste wuchten die Räder bei jedem Umstecken - so heißt die Arbeit in der Fachsprache - aus. Das kostet etwas mehr, kann aber auch Geld sparen. "Vibrationen sind nicht nur schlecht für den Komfort. Sie schaden auch Radlagern und anderen Teilen an Achsen und Lenkung", sagt Salzinger.
