Neben der Fokussierung auf Biokraftstoffe und Hybridtechnologie fließen bei Volvo auch in die Entwicklung konventioneller Benzin- und Dieselantriebe permanent Maßnahmen zur Steigerung der Effizienz ein. Dazu gehört eine spezielle Ausführung des neuen Volvo C30, der seinen Beinamen „Efficiency“ mit einem Verbrauch von weniger als 4,5 Litern Dieselkraftstoff auf 100 Kilometer und einem CO2-Ausstoß von unter 120 g/km deutlich dokumentiert. Darüber hinaus präsentiert die schwedische Premiummarke auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt mit „Powershift“ ein Lastschaltgetriebe, welches ein Kraftstoff-Sparpotenzial von rund acht Prozent aufweist.
„Wir arbeiten mit hohem Aufwand daran, auch die Kraftstoffverbräuche unserer konventionellen Benzin- und Dieselantriebe ständig weiter zu senken und damit den CO2-Ausstoß unserer Modellpalette zu verringern“, erklärt Magnus Johnson, Senior Vice President Forschung und Entwicklung bei Volvo.
So wird der schwedische Hersteller im Laufe des Jahres 2008 eine neue Dieselmotor-Variante des kompakten Volvo C30 mit 1,6 Liter Hubraum, Turboaufladung, 105 PS (77 kW) Leistung und einem Kraftstoffverbrauch von weniger als 4,5 l auf 100 km auf den Markt bringen. Damit unterbietet das neue Triebwerk selbst die bereits im Verkauf befindliche, extrem sparsame 1.6D Variante (4,9 l/100 km) um 0,4 Liter. Übersetzt in CO2-Emissionen bedeutet dies eine Reduktion um rund sieben Prozent von 129 auf weniger als 120 g/km.
„Es ist die Vielzahl von Detailarbeiten und Feinabstimmungen, die zu diesem beeindruckenden Ergebnis führen. Motormanagement-Systeme sind oftmals darauf ausgelegt, mit möglichst vielen Triebwerksvarianten vom kleinsten Diesel bis zum stärksten Benziner kompatibel zu sein. Dies schafft vor allem bei kleinen Aggregaten Spielraum für gezielte Optimierungen“, erläutert Jonsson.
Ein Maßnahmenbündel mit vier Hauptbereichen Im vorliegenden Fall wurde die signifikante Verbrauchsreduzierung durch Maßnahmen in vier Hauptgebieten erreicht:
- Verbesserung der aerodynamischen Effizienz durch Aufbauabsenkung, Einsatz eines speziellen Dachspoilers, eine geänderte Heckstoßfängerverkleidung, eine Unterbodenverkleidung, ein geändertes Kühlsystem sowie optimierte 16 Zoll-Felgen.
- Reduzierung des Rollwiderstandes durch den Einsatz der neuesten Generation reibungsoptimierter Reifen.
- Verlängerte Getriebeübersetzungen im 3., 4. und 5. Gang.
- Effizienzsteigerung des Antriebsstrangs durch Einsatz eines neuen, reibungsarmen Getriebeöls, einer überarbeiteten Servo-Lenkunterstützung und eines optimierten Motormanagements.
Hinzu kommen optische Elemente, die den spezifischen Charakter dieser Volvo C30 Variante auch nach außen kenntlich machen.
„Diese Maßnahmen nützen Autokäufern und der Umwelt gleichermaßen. Mit dem Volvo C30 Efficiency erhält der Kunde ein Fahrzeug mit dem für die Modellreihe typischen Auftritt und sportlichem Fahrgefühl. Dazu kommen die Vorteile eines besonders niedrigen Kraftstoffverbrauchs sowie in einigen Ländern steuerliche Vergünstigungen. In Schweden etwa sind konventionelle Automobile mit einem CO2-Ausstoß von 120 g/km oder weniger als umweltfreundlich eingestuft. Private Käufer profitieren davon in Form einer staatlichen Prämie von 10.000,-- Schwedischen Kronen, das sind rund 1.080 Euro“, erklärt Magnus Jonsson.
Verbrauchsreduzierendes „Powershift“-Lastschaltgetriebe Als weitere Innovation wird Volvo im Laufe des Jahres 2008 ein so genanntes Lastschaltgetriebe auf den Markt bringen, dessen Sparpotenzial gegenüber konventionellen Automatikgetrieben bei rund acht Prozent liegt. Verfügbar ist das Hightech-Getriebe in Kombination mit der Zweiliter-Turbodieselvariante 2.0D für die Modelle Volvo C30, Volvo S40 und Volvo V50. Im Prinzip arbeitet Powershift mit zwei Kupplungen, die es erlauben, dass Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung vonstatten gehen, was den Wirkungsgrad und somit die Effizienz der Kraftübertragung erhöht.
Optimierte Benzin- und Dieselmotoren Auch bei der Weiterentwicklung konventioneller Antriebe steht bei Volvo der Umweltschutz im Fokus. So zählen bei den Benzintriebwerken die Optimierung der Direkteinspritzung sowie weitere Verfeinerungen von Gemischbildung und Ventilsteuerung zu den Prioritäten. „Bei der Dieselentwicklung liegt die größte Herausforderung nicht im Kraftstoffverbrauch, sondern darin, die steigenden Anforderungen im Hinblick auf die Stickoxid- und Rußpartikelemissionen zu erfüllen, ohne die Wirtschaftlichkeit einzuschränken“, erklärt Jonsson.
„Wir arbeiten mit hohem Aufwand daran, auch die Kraftstoffverbräuche unserer konventionellen Benzin- und Dieselantriebe ständig weiter zu senken und damit den CO2-Ausstoß unserer Modellpalette zu verringern“, erklärt Magnus Johnson, Senior Vice President Forschung und Entwicklung bei Volvo.
So wird der schwedische Hersteller im Laufe des Jahres 2008 eine neue Dieselmotor-Variante des kompakten Volvo C30 mit 1,6 Liter Hubraum, Turboaufladung, 105 PS (77 kW) Leistung und einem Kraftstoffverbrauch von weniger als 4,5 l auf 100 km auf den Markt bringen. Damit unterbietet das neue Triebwerk selbst die bereits im Verkauf befindliche, extrem sparsame 1.6D Variante (4,9 l/100 km) um 0,4 Liter. Übersetzt in CO2-Emissionen bedeutet dies eine Reduktion um rund sieben Prozent von 129 auf weniger als 120 g/km.
„Es ist die Vielzahl von Detailarbeiten und Feinabstimmungen, die zu diesem beeindruckenden Ergebnis führen. Motormanagement-Systeme sind oftmals darauf ausgelegt, mit möglichst vielen Triebwerksvarianten vom kleinsten Diesel bis zum stärksten Benziner kompatibel zu sein. Dies schafft vor allem bei kleinen Aggregaten Spielraum für gezielte Optimierungen“, erläutert Jonsson.
Ein Maßnahmenbündel mit vier Hauptbereichen Im vorliegenden Fall wurde die signifikante Verbrauchsreduzierung durch Maßnahmen in vier Hauptgebieten erreicht:
- Verbesserung der aerodynamischen Effizienz durch Aufbauabsenkung, Einsatz eines speziellen Dachspoilers, eine geänderte Heckstoßfängerverkleidung, eine Unterbodenverkleidung, ein geändertes Kühlsystem sowie optimierte 16 Zoll-Felgen.
- Reduzierung des Rollwiderstandes durch den Einsatz der neuesten Generation reibungsoptimierter Reifen.
- Verlängerte Getriebeübersetzungen im 3., 4. und 5. Gang.
- Effizienzsteigerung des Antriebsstrangs durch Einsatz eines neuen, reibungsarmen Getriebeöls, einer überarbeiteten Servo-Lenkunterstützung und eines optimierten Motormanagements.
Hinzu kommen optische Elemente, die den spezifischen Charakter dieser Volvo C30 Variante auch nach außen kenntlich machen.
„Diese Maßnahmen nützen Autokäufern und der Umwelt gleichermaßen. Mit dem Volvo C30 Efficiency erhält der Kunde ein Fahrzeug mit dem für die Modellreihe typischen Auftritt und sportlichem Fahrgefühl. Dazu kommen die Vorteile eines besonders niedrigen Kraftstoffverbrauchs sowie in einigen Ländern steuerliche Vergünstigungen. In Schweden etwa sind konventionelle Automobile mit einem CO2-Ausstoß von 120 g/km oder weniger als umweltfreundlich eingestuft. Private Käufer profitieren davon in Form einer staatlichen Prämie von 10.000,-- Schwedischen Kronen, das sind rund 1.080 Euro“, erklärt Magnus Jonsson.
Verbrauchsreduzierendes „Powershift“-Lastschaltgetriebe Als weitere Innovation wird Volvo im Laufe des Jahres 2008 ein so genanntes Lastschaltgetriebe auf den Markt bringen, dessen Sparpotenzial gegenüber konventionellen Automatikgetrieben bei rund acht Prozent liegt. Verfügbar ist das Hightech-Getriebe in Kombination mit der Zweiliter-Turbodieselvariante 2.0D für die Modelle Volvo C30, Volvo S40 und Volvo V50. Im Prinzip arbeitet Powershift mit zwei Kupplungen, die es erlauben, dass Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung vonstatten gehen, was den Wirkungsgrad und somit die Effizienz der Kraftübertragung erhöht.
Optimierte Benzin- und Dieselmotoren Auch bei der Weiterentwicklung konventioneller Antriebe steht bei Volvo der Umweltschutz im Fokus. So zählen bei den Benzintriebwerken die Optimierung der Direkteinspritzung sowie weitere Verfeinerungen von Gemischbildung und Ventilsteuerung zu den Prioritäten. „Bei der Dieselentwicklung liegt die größte Herausforderung nicht im Kraftstoffverbrauch, sondern darin, die steigenden Anforderungen im Hinblick auf die Stickoxid- und Rußpartikelemissionen zu erfüllen, ohne die Wirtschaftlichkeit einzuschränken“, erklärt Jonsson.
