Der Verkehrs- und der Wirtschaftsausschuss des EU-Parlamentes haben heute in Brüssel ihr Votum zu den Vorschlägen der EU-Kommission zum Einbezug des Flugverkehrs in den Emissionshandel abgegeben. Die unter Vorsitz des Hamburger EU-Abgeordneten Georg Jarzembowski (CDU) gefassten Beschlüsse des Verkehrsausschusses entsprechen dabei in keiner Weise den klimapolitischen Ambitionen der EU. Ein von Jarzembowski entworfener Bericht hatte die Grundlage für die Entscheidungen gebildet. Die ökologische Effektivität des Einbezugs des Flugverkehrs in den Emissionshandel wird damit massiv in Frage gestellt.
"Nur wenige Monate nach den wegweisenden Klimabeschlüssen der EU fallen EU-Parlamentarier ausgerechnet beim Flugverkehr, der am schnellsten wachsenden Emissionsquelle, hinter die notwendigen klimapolitischen Anstrengungen der EU und die Vorschläge der EU-Kommission zurück", so Klaus Milke, Vorstandsvorsitzender von Germanwatch. "Dass gerade ein EU-Parlamentarier aus Hamburg hier federführend ist, ist angesichts der Tatsache, dass Hamburg sich derzeit als Klimaschutz-Hauptstadt Deutschlands positionieren will, zudem äußerst bedauerlich." Milke forderte alle deutschen EU-Parlamentarier auf, sich für einen ökologisch effektiven Einbezug des Flugverkehrs einzusetzen. Die Vorschläge des EU-Umweltausschusses sollten hier das klimapolitische Minimum darstellen.
An wesentlichen Punkten stellen die Beschlüsse des Verkehrsausschusses eine deutliche ökologische Verschlechterung des Kommissions- und erst recht des Vorschlags des EU-Abgeordneten Peter Liese (CDU) dar. Als Vorsitzender des Umweltausschusses und damit Gesamtberichterstatter des Parlamentes zu diesem Thema hatte er einen eigenen Entwurf vorgelegt. Nach Liese soll der Flugverkehr eine Emissionsobergrenze ("Cap") von 90% der durchschnittlichen Emissionen der Jahre 2004-2006 erhalten, während die EU-Kommission hier 100% vorschlägt. Angesichts des starken Wachstums des Flugverkehrs - auf EU-Ebene verursacht er heute fast doppelt so viele Emissionen wie 1990 - ist eine deutliche Verminderung der Zertifikatsmenge anzustreben, soll der Emissionshandel hier eine wirkliche Klimaschutz-Wirkung haben.
Der Verkehrsausschuss spricht sich nun für einen "Cap" von 110% der durchschnittlichen Emissionen der Jahre 2007-2009 aus, die noch deutlich über denen der letzten Jahre liegen werden. Das Herausschieben der Basisjahre setzt zudem für die Fluglinien den Anreiz, in den nächsten Jahren erst recht viele Emissionen zu produzieren. "'Die Preise runter, die Emissionen hoch' könnte durch diese Regelung zu einem neuen Motto der Flugverkehrsbranche in den nächsten zwei Jahren werden", so Sven Harmeling, Referent für Klima und Entwicklung bei Germanwatch. "Genau dieser Fehlanreiz ist der Grund, warum man sich im Kyoto-Protokoll für die Emissionen der Vergangenheit als Referenz entschieden hat." Auch, dass der Flugverkehr erst ab 2012 und nicht ab 2010, wie von Peter Liese vorgeschlagen, einbezogen werden soll, sei unbegreiflich, wo dieser Sektor doch seit Jahren klimapolitisch unreguliert sei, so Harmeling weiter. Germanwatch begrüßt allerdings, dass auch der Verkehrsausschuss dafür plädiert, von Anfang nicht nur die Emissionen der innereuropäischen Flüge einzubeziehen, sondern auch solche, die von Europa ausgehen oder in Europa landen.
Ein weiterer Kritikpunkt ist, dass laut Verkehrsausschuss nur die CO2-Emissionen einbezogen werden sollen. Die Einführung eines Multiplikators, der auch die weiteren Klimaeffekte wie NOx-Emissionen, Zirruswolken und Kondensstreifen einbezieht, wird abgelehnt. Die Klimawirkung des Fliegens wird aufgrund dieser Effekte aber als zwei- bis fünfmal größer eingeschätzt als die CO2-Emissionen alleine. Trotz der bestehenden wissenschaftlichen Unsicherheiten verlange das in der EU-Verfassung verankerte Vorsorgeprinzip hier ein entschlosseneres Vorgehen, appelliert Klaus Milke an die Parlamentarier.
Wettbewerbspolitisch sei auch die vom Verkehrsausschuss vorgeschlagene Begrenzung der Auktionierung auf 20% der Zertifikate fragwürdig, zeigten doch wirtschaftswissenschaftliche Analysen, dass die komplette Versteigerung die wirtschaftlich effizienteste Methode sei. Peter Liese schlägt vor, dass von Beginn an 50% der Zertifikate versteigert werden sollten.
Der ebenfalls heute tagende Wirtschaftsausschuss unterstützte in zentralen Punkten die Position des Umweltausschusses. Er fordert die 50%ige Auktionierung, den Beginn des Systems ab 2010 und die Basisjahre 2004-2006, letztere allerdings mit der von der EU vorgeschlagenen Emissionsobergrenze von 100% der Emissionen. Bedauerlich ist, dass auch der Wirtschaftsausschuss den Einbezug eines Multiplikators für die Nicht-CO2-Effekte abgelehnt hat.
Im Dezember 2006 hatte die EU-Kommission ihren Richtlinienentwurf für den Einbezug des Flugverkehrs in das Europäische Emissionshandelssystem vorgelegt. Jetzt bereitet das Parlament seine Abstimmung vor. Die endgültige Parlamentsabstimmung steht im November an. Federführend ist der Umweltausschuss, der am 3.10. über seine Empfehlungen entscheiden wird. Die Stellungnahme des Verkehrs- und anderer Ausschüsse fließen in den Endbericht des Umweltausschusses ein.
"Nur wenige Monate nach den wegweisenden Klimabeschlüssen der EU fallen EU-Parlamentarier ausgerechnet beim Flugverkehr, der am schnellsten wachsenden Emissionsquelle, hinter die notwendigen klimapolitischen Anstrengungen der EU und die Vorschläge der EU-Kommission zurück", so Klaus Milke, Vorstandsvorsitzender von Germanwatch. "Dass gerade ein EU-Parlamentarier aus Hamburg hier federführend ist, ist angesichts der Tatsache, dass Hamburg sich derzeit als Klimaschutz-Hauptstadt Deutschlands positionieren will, zudem äußerst bedauerlich." Milke forderte alle deutschen EU-Parlamentarier auf, sich für einen ökologisch effektiven Einbezug des Flugverkehrs einzusetzen. Die Vorschläge des EU-Umweltausschusses sollten hier das klimapolitische Minimum darstellen.
An wesentlichen Punkten stellen die Beschlüsse des Verkehrsausschusses eine deutliche ökologische Verschlechterung des Kommissions- und erst recht des Vorschlags des EU-Abgeordneten Peter Liese (CDU) dar. Als Vorsitzender des Umweltausschusses und damit Gesamtberichterstatter des Parlamentes zu diesem Thema hatte er einen eigenen Entwurf vorgelegt. Nach Liese soll der Flugverkehr eine Emissionsobergrenze ("Cap") von 90% der durchschnittlichen Emissionen der Jahre 2004-2006 erhalten, während die EU-Kommission hier 100% vorschlägt. Angesichts des starken Wachstums des Flugverkehrs - auf EU-Ebene verursacht er heute fast doppelt so viele Emissionen wie 1990 - ist eine deutliche Verminderung der Zertifikatsmenge anzustreben, soll der Emissionshandel hier eine wirkliche Klimaschutz-Wirkung haben.
Der Verkehrsausschuss spricht sich nun für einen "Cap" von 110% der durchschnittlichen Emissionen der Jahre 2007-2009 aus, die noch deutlich über denen der letzten Jahre liegen werden. Das Herausschieben der Basisjahre setzt zudem für die Fluglinien den Anreiz, in den nächsten Jahren erst recht viele Emissionen zu produzieren. "'Die Preise runter, die Emissionen hoch' könnte durch diese Regelung zu einem neuen Motto der Flugverkehrsbranche in den nächsten zwei Jahren werden", so Sven Harmeling, Referent für Klima und Entwicklung bei Germanwatch. "Genau dieser Fehlanreiz ist der Grund, warum man sich im Kyoto-Protokoll für die Emissionen der Vergangenheit als Referenz entschieden hat." Auch, dass der Flugverkehr erst ab 2012 und nicht ab 2010, wie von Peter Liese vorgeschlagen, einbezogen werden soll, sei unbegreiflich, wo dieser Sektor doch seit Jahren klimapolitisch unreguliert sei, so Harmeling weiter. Germanwatch begrüßt allerdings, dass auch der Verkehrsausschuss dafür plädiert, von Anfang nicht nur die Emissionen der innereuropäischen Flüge einzubeziehen, sondern auch solche, die von Europa ausgehen oder in Europa landen.
Ein weiterer Kritikpunkt ist, dass laut Verkehrsausschuss nur die CO2-Emissionen einbezogen werden sollen. Die Einführung eines Multiplikators, der auch die weiteren Klimaeffekte wie NOx-Emissionen, Zirruswolken und Kondensstreifen einbezieht, wird abgelehnt. Die Klimawirkung des Fliegens wird aufgrund dieser Effekte aber als zwei- bis fünfmal größer eingeschätzt als die CO2-Emissionen alleine. Trotz der bestehenden wissenschaftlichen Unsicherheiten verlange das in der EU-Verfassung verankerte Vorsorgeprinzip hier ein entschlosseneres Vorgehen, appelliert Klaus Milke an die Parlamentarier.
Wettbewerbspolitisch sei auch die vom Verkehrsausschuss vorgeschlagene Begrenzung der Auktionierung auf 20% der Zertifikate fragwürdig, zeigten doch wirtschaftswissenschaftliche Analysen, dass die komplette Versteigerung die wirtschaftlich effizienteste Methode sei. Peter Liese schlägt vor, dass von Beginn an 50% der Zertifikate versteigert werden sollten.
Der ebenfalls heute tagende Wirtschaftsausschuss unterstützte in zentralen Punkten die Position des Umweltausschusses. Er fordert die 50%ige Auktionierung, den Beginn des Systems ab 2010 und die Basisjahre 2004-2006, letztere allerdings mit der von der EU vorgeschlagenen Emissionsobergrenze von 100% der Emissionen. Bedauerlich ist, dass auch der Wirtschaftsausschuss den Einbezug eines Multiplikators für die Nicht-CO2-Effekte abgelehnt hat.
Im Dezember 2006 hatte die EU-Kommission ihren Richtlinienentwurf für den Einbezug des Flugverkehrs in das Europäische Emissionshandelssystem vorgelegt. Jetzt bereitet das Parlament seine Abstimmung vor. Die endgültige Parlamentsabstimmung steht im November an. Federführend ist der Umweltausschuss, der am 3.10. über seine Empfehlungen entscheiden wird. Die Stellungnahme des Verkehrs- und anderer Ausschüsse fließen in den Endbericht des Umweltausschusses ein.
